2010-06-19(Sat)

H2 リフレッシュ


前々から仕上げ依頼で入庫していた カワサキ750SSマッハⅢ(マッハⅣとも言う)の着手の件。
その “ 前々から ” とは既に2年以上前からとなる。 なかなかやる気が起きなかったので、今春まで放置状態であった(汗)
実は、それよりもっと前から預かってる車両も数台あるくらいなので、心苦しい気持ちも大いにあるが… 預かる時点で申し合わせの上でもあるので ご勘弁を (^^;   とは言え、ヤラネバ!! 



と言う訳で、当然一昨年前に預かった時と同じ状態のマッハであるが、これの何処を何してどおしろ! と言うのか?
このままでも気にしなければ走る分には事欠かないが… 乗れりゃ何でも良い訳ぢゃないよね!
 
まずは国内仕様のスタイルに… とは言っても画像の様な青系レインボーからゴールドレインボーに塗り替えと、足周りを始めとした各部のリフレッシュで、綺麗にしたいとのこと。
エンジン関係は現状で特に問題なかったとの事なので、調整程度、で早速着手!



輸出向けのブルーレインボーでも純正塗色だったなら塗り替えにためらいを感じるのだが、一見して塗り替えと分かる状態だったので、キャンディーゴールドへの変更は賛成出来るモノだった。
特に、このオーナーの親父さんは若い頃にゴールドの750SSを乗っていたので、それへの憧れもあった。
 
下地を出す為に剥離作業を行うが、カワサキ純正の塗装の場合 タンクやサイドカバー、フロントフェンダーの裏側などは最小限の塗幕しかないのだ。 いえいえ実際は最小限以下だろう塗装が乗ってない部分が有っても珍しくないくらいだし(笑)



サイドカバーのパテ盛り具合が分かり易かったので画像に取り込んだが、パテはこのサイドカバーだけではなく、燃料タンクからテールカウルにフロントフェンダーまで全てに大盤振る舞いであった。



剥離剤で大方塗幕を落とした後は、サンドブラスとを使用し細かな錆を含め綺麗に除去する。
その後 最低限のパテで成型しサフェーサーで下地を作る。



途中の行程を省くが上塗りの下地としての銀色を吹き、その後ゴールドを塗るのだが、キャンディー塗装なので当然下地の銀色を透かしながら斑にならないように塗り重ねて行く。
 
この画像の倍くらいの濃さになったところが良い感じではなかろうか!? もっともデジカメで捉えた画像から ご覧になられてる画面を通した色合いなんて、現実との食い違いも相当なモノだろうが…(^^; 
自然光と室内灯のそれぞれの色合いは現物を見ても差が大きいし。
 


マッハに限った事ではないが、ディカールを採用された当初のモデルの多くは、貼り付け位置の誤差も顕著に見られる。
私見では このレインボーの場合KAWASAKI文字の角度は、タンクの底辺ラインより前方が上がってるモノの方が車体に装着した時に因り精悍に見える。

新車時からタンクの底辺とほぼ平行にKAWASAKI文字が入ってる個体もあるが、塗り替えるなら あえて前上がりの方が俄然カッコイイ! と思うのだ。 それはマッハのデビューモデル 500SS からタンクラインは前上がりが基本であるからだと思う (^^)




タンクやフェンダーを塗ってると同時に、他の作業も進行してるのだが、これはメーターカバーである。
装着されていたのは、単なる艶消し黒に再塗装されていたモノだが、爪を立ててこじると簡単に塗幕が剥がれてしまう程度にしか密着してなかった状態であった。
 
純正の仕上げとしては、ベース品にユニクロメッキを施してその上から縮れ塗装として仕上げてあるのが特徴的なカバーなのだが、ユニクロメッキの上から直に塗るには食い付きの面でも宜しくないので、凹み修正&下地塗り後 薄く艶消しの黒を塗って(マッハの場合艶消し黒仕上げ箇所が至る所にあるついで)縮み専用の塗装を施す。
画像は塗り立てだが、乾燥するにつれて塗幕表面が縮んで行く。



すっかり外装類を装着した画像へと進んだが、乾燥してすっかり縮んだメーターカバーの塗幕面。 完璧とは言い難いが、まずまず雰囲気は再現出来てるだろ~。
こんな仕上げをする単車は そぉ多くはないだろうが、それだけ実験的な要素が多い車両なんだろう。

この画像で伺える通り、燃料タンクキャップが 650RS-W3 などと同型のキー付きタイプが着く後期型のタンクへと換装されてる。 昭和46年型の初期モデルとなるこのマッハの本来は W1S-A と同じ仕様でワンタッチ式となる。 



完全ノーマルを目指して仕上げた訳ではないので、吸排気系はモディファイされてるが、ウインカーやリアサスはノーマルへと戻し、チェーンカバーも取り付けた。

画像では分かりにくいが、ディカールを貼り付けてからのクリアーコーティングには、僅かに艶消し剤を混ぜることで落ち着いた仕上げにする。
艶消し剤を使いクリアーを吹くことで、修正が効かない一発仕上げとなるリスクはあるが、当時のオリジナルペイントもそれほど良い仕上がりでないことを知る人にはウケも良いのだ♪
 


着手前と同じ様なアングルで画像を納めたので、違いも分かり易いかと思うが、色の差が大きいのでそれに目が行ってしまいがちかな!? それより裏手の草の緑が目立つかな?(笑)

細かい所だと、転倒により削れて黒塗りにされていたグラブバーも本来のメッキ仕様に戻したり、左右のハンドルスイッチも分解バフ掛けしたり、硬化して破れていたシート表皮も張り替えたり、サイドカバーのノブも本来のプラスチック製に戻したり、フロントフェンダーパネルを留めるビスのワッシャーも特徴的な大きな純正サイズに戻したり…。

まぁ細かいことはともかく、事故らない様に、親父さんにも取られない様に!!(笑) 
 

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2010-06-15(Tue)

花貫渓谷ツーリング(後編) 


6月6日に行った、
花貫渓谷ツーリングレポートの続きとなる。
既に10日近く経った現在では、参加者の方々でも余韻すら無くなったろう(笑) ワタシですら これを書きながら次のツーリングも海を眺めて走るルートが良いかな!? なんて思いながら… なので懐かしさすら覚える。

昨年初秋の頃に行った 東海原発の見学ツーリングも書かないと!!と思ってる内にこれだからなぁ~(汗)
何かの機会に覚えてる事だけでも、書こうかな (^^;

 
さて今回のツーリングの本題である花貫渓谷を経て花貫ダムで小休止し、県道づたいに十王駅をかすめながら日立に出る。
そこから国道6号を南下し、海沿いを走るバイパスに入ると いよいよ太平洋を望める♪



やっぱ、碧い海と蒼い空! 雨具など必要もない晴天に車載工具も要らない好調なナナハン♪

海無し県に住んでると遠くへ来た感じがするが、今回は北茨城方面からのルートを辿ったので ここまで160キロほど走ることとなった。



一気に飯屋まで行こうか!とも思ったが スルーするのはもったいない!
腹は減ったが、またまたノンビリしてしまうローペース振り(笑)

それにしても今回の参加車は、昭和40年代が9割は占めるまとまり振り! それでも“旧車会”などと名乗るほど厳かな集いではない。
端からは何かチームの様に見えるかもしれないが、自然体でこんな感じが良いのだ♪

さて、も~少し進んで腹ごしらえしましょ~!
 


バイパス沿いを走ること10分程度だったか!? 適当に良い感じの海の幸ポイント♪
20名近くで予約無しじゃ揃って食べることは出来ない。 お食事処が列んだ おさかなセンターで散り散りに食すこととした。
 
ワタシはせっかくの好天に露天で食べられるポイントを見つけて「お刺身定食」を頂く♪ 近海物の とれたての魚は旨い♪ 海沿いの太陽の下で食べるから尚更旨く感じる♪♪



一気に出発ポイントであった真岡市井頭公園駐車場に戻ってる画像だが… 海の幸を喰らった日立のバイパス沿いから程なく南下して直ぐに真西に方向転換すると、ほぼ道なりで真岡まで来てしまう。
途中燃料補給はしたものの2時間も乗らずにである。 この帰り道で思ったことは 意外と近い!
 
何故か帰路も随時ワタシが先頭を走っていたのだが、何度も言うがナナハンは慣らしなので、急加速&エンジンブレーキもムリない程度で4千回転程度までしか出してない走りである。
おかげで燃費は18キロ/Lを楽に越えた様で、カスカスまで走る気なら無給油ツーリングも可能だった(笑)


 
解散時もまだまだ日が沈むまでは数時間必要だが、遠方からの参加者も考慮すると丁度良いのかも知れない。
そんな5時過ぎの解散となった。
 
ヘルメットを被って単車を跨いでもまだまだ話つきない感じであるが、それだけ楽しい時間を共有したいのだろう(笑)
既に会話は次回の走りの打ち合わせとなってる事は言うまでもない。
当たり前だが、今回も事故や大きなトラブルも無く楽しく過ごせ、次回に繋げることが出来たのは良かった♪ 
 

2010-06-11(Fri)

花貫渓谷ツーリング(前編) 

 
今年も既に半分を過ごす月になってしまったにも関わらず、自主ツーリングの回数は例年に比べ少ない気がする。
もっとも他の仲間の企画するツーリングが目白押しなので、自主的に企画しなくとも存分に楽しんでるのだが(笑)
まぁ~自主的とは言っても、近所の仲間内で適当に大まかな計画を立てて、とにかく走ろう♪ってな お気楽なモノだが (^^)
 
そんな今回は、梅雨入り前に北茨城の花貫渓谷経由で海に出て日立辺りで海の幸を喰らおう! とのこと。
花貫方面を走るヒントをくれたのは、昨年秋頃に
白CBくんと計画を練っていた時だったのだが、夕暮れが早い秋では… と言うことで見送ったのが今回に至ったのだ。 しかし残念ながら白CBくんは仕事の事情で不参加となった (^^;



単車乗りが趣味の人が、単車に乗らないなんて…もったいない!程の好天に恵まれた6月第一日曜日!

今回の参加者の中では一番の遠来となるだろう南信州から参加の旅がらSさんは、既に生産から四半世紀が経ったホンダGB400TT MkⅡを持ち込んだ。
東京から参加の がちょさんは久しぶりのツーリングとなる。 参加車両は、おなじみの初期型W1S。
ワタシはと言うと、
ひでともさんから預かってるナナハンで参加となるが、エンジン修理を行った直後の慣らし運転を兼ねたツーリングとなる。



集合場所までは30分余りで到着できるが、途中がちょさんが燃料補給したいとのことで、その分ロスタイムを喰らった。 集合時間キッカリに到着予定だったが、仕方ない(笑)
真岡市井頭公園駐車場には、既に15台ほどの昭和の単車達が列んでいた。何故か今回は、カワサキ&ホンダしか居なかったが…。
 
挨拶もそこそこに暫し談笑にふけって、30分は出発しようとも思わなかったかと(笑) このままここに居ても意味無いので、そろそろ出ましょ~かぁ~!って具合で出発!!



幹線道路は極力避けるように、信号が少ない農面道路を多く利用しながら烏山の国道までハヤロイドさん先頭で進んでもらう。
ワタシは慣らし中なのでスローペースで最後尾の方を走っていたが… 一台のW3が見通しの良い直線道路でスローダウンしたが、右手で先に行くように合図をしてる。
立ちションかぁ?? と思いながら 少し先で途中停車し待つこと暫しだが、次の休憩ポイントで合流するだろう!と先に進むことに。



既に茨城県の北端に近い道の駅大子で予定通り休憩とするが、ルートから逸れた一行も大差ない時間で到着し、再び全員揃うこととなる♪
ここでまた30分以上は休んだだろうか、次のポイントとなる花貫ダム駐車場で記念撮影をしよう!との話になった。


 
ダムまではスムーズな道沿いであるが、当初のツーリングタイトル通り渓谷を経由しようと、一旦通り過ぎた花貫渓谷入り口へ戻り、渓谷を流れる花貫川を右手にゆっくりと走りながら観光!?した。

渓谷から再び幹線道路に戻ると程なくで、花貫ダム駐車場に着く。 そんなこんなで全員乗車スタイルでの撮影などなど(他の参加者達のブログも参照下さい)一通り撮影&休息を挟んで、次はいよいよ海の幸を目指す!
 
そ~言えば今回の参加車両は、いつもよりも四気筒の割合が増してる気がする。
CB750Four に至っては、K0/K1/K2 と色違いで揃っていたりして (^^)b
 

 
決してW1クラブではありません!(笑)そんな画像だが参加中のダブワン系は、シングルキャブの W1 は3台と、W1Sの初期型からも参加されてるが青色のW1Sが一台も無かったのも珍しい!?(手前から5台目に見えるのは W3にW1Sの青タンクを載せた車両)
ダブワンシリーズ内で一番販売台数が多かった W1S-A の参加はナシ! 我々の集まりでは W3も比較的少数派となる。 


 
烏山から道の駅大子~花貫ダムまで先頭を走ってきたワタシは、走ってる最中のマスツーリングを味わうべく、ダムの先を県道に逸れたポイントから後続に付く。
どうしても先頭の方を走りたくなってしまう性格と、逆に先頭を走りたくない人が多いことで、気が付くと前に多くの仲間を眺めながら走ることが少なくなってしまう(苦笑)



 
そんな次回は、いよいよ海を見ながら走れたところから♪
 
 
2010-06-08(Tue)

原因はネジ一本!(後編) 


先週末は絶好のツーリング日和で、もちろん走って来ました♪が、その記事の前に話が途中になってる
「ギア抜けダブワン」の続きを・・・。

トップギア 90km/h 以上巡航時に頻繁に抜けるようになったミッションも、ギアーボックス内での点検ではセカンドピニオンのみの交換で済ませたが、それはギア抜けの原因ではない為に今回は原因に迫る。
 


ミッションケースを分解する時に、既に気が付いていたチェンジレバー。
装着された状態では裏側となる削れた部分だが、グラインダーなどで故意に削った様にも見て取れる。

標準の状態と比較すると、レバーアームも若干曲げてあるようにも見える。



削れた(削ってあった)部分も機能的には問題ないので、アームの曲がりを修正してミッションケースにセットしてみると… ん~本来有るべきポイントに上手く納まらない。
レバーの外周が、相手となる星形状のチェンジドラムホルダーをトレース出来ないで、ピンの場所にまでずれてしまう。
 
それは何故かと言うと・・・。



レバーがセットされる直ぐ後ろにあるスタッドボルトが突き出ていて、レバーが所定の場所にまで押し込まれない様だ。

おそらく組み替え当初は、レバーを曲げないまま組み付けてシフトが渋くなってしまったのだろう。
レバーを曲げてボルトはクリア出来ても、その先の不具合は直ぐに発覚しなかったので、特に問題視しなかったと思われる。



ほんの数ミリだが確実に操作の妨げになる。 ミッションケースの締め付けにスタッドボルト+ナットでないとイケナイ訳じゃないので、通常のボルトへと抜き換え対処する。



レバーアームをセットすると、今度は星形の外周にすんなり納まる。
これが元来のポジションだ(笑)
 


今まで、ピンとピンを跨いでのシフト操作だったが、本来の位置に戻って星形の山を乗り越えながらのシフト操作となる。
シフトの節度が回復すると同時に、負荷が掛かった時でもシフトフォークがずれてしまうことも防げる、本来有るべき姿だ。



この車両を入手した時にオーナーであるMSKさんは、ダブワンの右チェンジに慣れようとせず W1S-A のパーツを駆使し左チェンジ+リターン式へと変更させたミックスミッションにしてもらったそうだ。
まぁ~左チェンジに慣れてる人にとっては、部品の不自由もなければ あえて右チェンジで誤操作を招くリスクも低い方が良いだろうし・・・。

しかもこの車両は、リンクを介して右足⇔左足操作を逆にしただけでなく、W1S-A から採用されたリターン式にもする為、W1S-A のミッションを基本に W1S に備わるメーターギアーの機構部を移植しミックスとなったのだが、悩みのネタはボルト一本と判明する事となった。

以前ニュートラルスイッチの件で、ミッションカバーを開けた整備をしたのだが、不覚にもその時はレバーの位置が正常じゃない事に気が付かなかった(汗) 
 

2010-06-04(Fri)

原因はネジ一本?(前編)


アッと言う間に! って感じで既に3ヶ月前の修理ネタ。
MSKさんが乗るW1Sは、トップギアのままでの連続走行時に突然ギア抜けを起こす、との話は少し前から耳にしていた。
その症状は昨年秋に高速道路を利用した長距離ツーリングを境に、頻繁に起こるようになったとのこと。
 


車検が切れる前に修理を済ませたいとのことなのだが、何故かと言うと このダブワンは継続して車検を受けない可能性が高い!とのことだった。
まぁ~複数台の車両を保有する方には何かと考えがあるようで…(笑)
 
そんな訳で、お立ち台に上がったダブワンの画像だが、施工前の画像を取り損ねたので既に患部を取り除いた場面になってるが気にしないで欲しい (^^)



ダブワン系は、ご存じメグロからの技術を引き継いだ別体ミッションとなってるので、エンジンコンプリートを車体から分離させなくとも変速機のみを摘出することが出来る。

画像は一番外側のミッションケースカバーを外し、キックギア等々を取り除き、ミッションケースも取り外した状態で、ギアーボックスにセットされた状態の変速機の様子。
これ以上を外すには、メインシャフトが反対側にあるクラッチハブと仲良くなってるので、クラッチ側も分解が必要。



クラッチ側の分解によりギアーアッセンブリーを摘出! とは言っても、クラッチ側のプライマリーカバーインナーまで外さない為に、スプロケットと仲良くなってるトップギアーはボックス内に残したまま。



トップギアーに駆動を伝達するセカンドピニオンは、頻繁なギア抜けに因り何らかのダメージを受けてるのでは?と疑っての確認作業を行う。
案の定と言うか、思ったほどのダメージではなかったが、折角 代替品の用意も出来てるので交換することとした。

画像○の噛み合わせ部に若干の欠けが見られるが、4カ所ある内の一カ所なので大した問題ではないし、これが原因でのギア抜けでもあるまい。



当然だが、噛み合わせの相手側となるトップギアーもケース内に残したままでの確認作業を行った。
この時点で思わしくない状況なら当然分解作業を続行するのだが、問題点は感じなかったので変速機及びシフトフォーク&ドラム関連での交換品は、セカンドピニオンギアー単品で済ませた。

とは言っても、これらの変速機の問題点はギア抜けの原因ではないのは明らかだが、次回はその原因を探る。 
 

2010-06-01(Tue)

実車を目の前にしても難しいのに・・・ 

 
ワタシがブログを書くに当たっての取り組みは、「書きたいことを書く」とまぁ~極一般的であり、Yahoo!ブログのガイドラインに従って商業目的を含む宣伝にならないよう注意を・・・ って、これも端っから宣伝などにしたくなかったのでYahoo!ブログは好都合だった♪
 
他人の預かり車両をネタにして有りの儘を後日談として書くことで、書くこと自体の責任などもなく気ままなものだが、仮に読まれた方が その修理ネタなどを参考にして頂けると同じ様な症状の改善に役に立つことにも繋がるかも??
まぁ~簡単に同じ症状とは言っても、乗り手も違えば それに至る過程も違ってるので、文章で受けた症状と実際とでは、その対策方にも違いがあって当然かとも思う。
あくまで やり方の一つとしての参考程度に捉えて、それぞれに応用を効かさないと上手く行かないこともあるだろう。
 

さて今回は珍しく後日談でも書きたいネタではないのだが、全く面識の無い遙か遠方の方からメールでの問い合わせを頂いた。
内容を一部伏せて公開するが、もちろん当人にも承諾済み♪

『​以前K2のいわゆる全OH済み、ほとんど乗らず飾っていたという車両を個人売買にて購入しました。
停止からの発進、走行中にアクセルを閉じた状態から加速のため若干開けた時に愚図つき、レスポンスが鈍いです。プラグはススけており回転を上げるとマフラーから黒煙を噴きます。走り始めは無いですがしばらくすると症状が出るようです。燃費はリッター12​キロです。
愚図つきを超えると調子は良く気持ちよく走れるのですが、交通量の多い道路ではアクセルの開け閉めが多くなるためギクシャクし扱いにくく気持ち的にものれない状態です。

​ショップにて社外のキャブレターリペアキットを使い調整までしてもらったのですが、不具合は残っており、理由が判らず完全には解消出来ないとの事でした。燃費はリッター15​キロまで上がっています。
サービスマニュアルを持ち込みましたので、規定値通りにセッティングくれたようです。気になった点として、MJ​は100​番を使用し、ジェットニードルのクリップは4番目だそうです。シルバーラインさんは3段目を指定していましたので、ショップでそれとなく言ってみましたが「そこをいじると狂う」と言われてしまいましたので反論出来ずでした・・。​

その後他のショップにも行きましたが、「旧車はそんなもん」「完璧を求めすぎ」等、理由は様々ですが解消出来ませんでした。お金はしっかり取られましたが・・。​
某クラブの掲示板はもちろんのこと、他にもネット等でいろいろ調べてみましたが好調のナナハンは存在しており、やはり納得出来ないものでして・・。​
掲示板でも見かけなかったもので関係あるか分かりませんが、ある程度走行し、休憩後再スタートすると症状が気にならないレベルまで治まります。その後はいくら走行しても不具合は起こりません。次の日になると再発しますが・・。​

文章だけで困難でしょうが・・・・・』

とのことです。

過去に某クラブの掲示板にて色々な件に対して回答してたことがありました。 しかし、その時でもキャブレターの件での質問にはワタシは極力応えなかったのでした。 なぜなら、本当にキャブが悪いのか?? 何故キャブを真っ先に疑うの?? と思える懸案が多かったのだが、その件で問いただすことは避けたかったのです。(他の方がキャブの不具合を前提に答えてました)
今回は直接の問いに知らぬ振りもなんなので公開を条件にワタシの見解を・・・・ と思い記事とした。(文章ばかりだったので、別件のキャブの画像を添えてみたが…)

 
では、まずワタシが不具合のある車両を診る時は、基本は調整出来る所を再確認する。 ナナハンの場合の機関調整は限られていて、①タペットクリアランス ②カムチェーンの張り ③点火タイミング&進角具合 ④キャブレター と まぁ単純にはこれくらいでしょうか!?
それらを規定値に合わせても不具合が有る場合は内部にも原因があるかも!? となるが、①~③は④と比べれば単純なので微調整の必要は無いだろう。 問題は④のキャブ調整となるが、調整の範囲を超えた場合には
CB400Fの記事内でも書いたが内部部品交換には可能な限り純正品を使う。 当然CB750Fourのキャブ内部部品もホンダから純正部品として供給される。



社外品をリリースしてる全てのメーカーに問題が有るわけではないが、ワタシの場合は社外品を使った経験値が少ない事と、過去に社外のリペアキットを使われた車両の修理に散々手間取ったことが有ったのだ。
依頼されたショップさんが、どんなに腕が良くても使ったパーツの精度が悪くては満足行く結果は得られないだろう。
ちなみにニードルのクリップ位置は、ワタシが3段目と指定してるのではなくて、メーカー指定が3段目です(笑) そこを4段目にしないと不具合が発生してしまうのは何に原因が? 

と、キャブ関連の原因以外に考えられるのは、点火タイミングとなるがそれも進角装置がスムーズに働いてるのか? それはタイミングライトを用いて回転上昇に伴った進角作用を確認すれば良いだけ、もしスムーズな動きが見られなければポイントベースを外し、ポイントカムを摘んでガバナスプリングの伸び具合や動きをチェック。

更にそれ以前にも良い火花が出てるのか? とか、そのプラグも標準のD7EAを使用してるのか? なども含めて手が入った車両で不具合が見られるモノにはチェックポイントが沢山あるだろう。
それらを文章だけで把握するのはムリがある。 実車を診せて頂いても簡単に原因を掴めるほど達人ではないワタシには、遠方の地に有るナナハンのキャブや点火系を遠隔操作する事など上手く行くハズがない(汗)
質問の文末の方にある「休憩後再スタートすると症状が気にならないレベルまで治まります。その後はいくら走行しても不具合は起こりません。次の日になると再発しますが・・。​」とのことは症状にはバラツキがある様で・・・ジェット類のガタツキならスロットル開度に対しての影響なのだが、十分な暖気後でも不具合が解消されることって?? ワタシには 益々分からなくなってしまう(大汗)
この手の整備は通常なら試運転を重ねての調整なので、なかなか一筋縄では行かないのが常だ。

まっ! 最後の方の追求は後回しにして(笑) 上記の事を踏まえて参考に出来るところがあれば上手く活用して頂きたい! 運良くこれに因ってナナハンライフが少しでも快適に近づくと良いな (^^)
 

 

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プロフィール

☆シルバー

Author:☆シルバー
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思いっ切り旧式でもないが、比較的古い物は好き♪ かと言ってアナログ主義でもない 必要以上に高性能を求めない。 ってか高性能は扱えきれないので…。

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