2009-07-27(Mon)

ラウンドツーリングと、その延長線

ここで何度か紹介し参加もしてるグルッポR.S. 主催のラウンドツーリングが昨日行われ今回も参加してきた。

基本的に毎月の最終日曜に行うこととされ、常連さんとなった方 一名が幹事会で抜擢され 新たに幹事となられた方が一年間務めコース設定や各雑誌などへの告知も行う。
以前にも書いたと思うが、数年前にはワタシも幹事を経験し、一年間のコース設定を主に北関東を中心とし悪天候でない限り 案内役でも参加しまくった(笑)
仕事の合間に実際の設定コースを走って下見をしたりと慌ただしさもあったが、良い経験でもあった♪



今回の参加車両は、信号待ち等で停車後の発進時に頻繁にストールしてしまうと指摘されて調子を見て欲しいと依頼されたカワサキ650W1S-A であるが、近所を数キロ走っただけでは症状が確認出来ないので、今回のラウンドツーリングへ様子見を兼ねて参加する事とした。

しかし、前夜の天気予報では午後から天候が悪化し、雷雨の予報との事なので、途中退散することも考えていた… 



今回のラウンドツーリングのコースは、茨城の石岡~笠間~大子~栃木の二の宮を巡る設定なので、石橋連合からも笠間からの参加を考えた。
上三川のコンビニで一旦集合して笠間に向かうことに。

今回は、仕事の都合などで3名だけとなったが、ワタシ自身も厳密には仕事を兼ねて参加となる(汗)
ダブワンは、まだエンジンも慣らし状態なので、お手柔らかなペースでの走りとなった… とりあえずメーター読みで 3,500回転付近までしか回さない様にしてるが、緩やかな回転上昇であれば 4,000回転くらいまでも回してみた。
このコンビニに到着するまでは、エンストなど全く無縁な状況だった♪ 


 
笠間駅に近づくと既にラウンドツーリング参加者と思われる単車の数々が見えてきた。
既に石岡から参加のメンバーが先行到着していたのだが、どの車両とっても個々に拘りを持ってその車両に接している様子が伺える。
 
このポイントを後にして向かうは、道の駅だいごとなるのだが、その笠間からのコースは
先月行った北関東W1のツーリング行程そのままであることから、石橋連合からの参加としては午後の雷雨予報も加味して、広域農道ビーフライン沿線の物産店「山桜」で見送ることにした。

その後、上三川で昼食後帰宅となったが、ダブワンの調子は?と言うと… 笠間に向かう途中の真岡バイパス上で不用意なスロットルワークに因るエンスト一回のみで、それ以外(本日の距離140キロ)は至って好調であった。
強いて言えば、スロー系のガスが若干薄い感じなのと、回転計の針が踊り気味なのを感じた。 アイドリング時は正確な回転数を指してない様にも思える。




ここから話は変わり、時も2週間程遡る…

ラウンドツーリングも常連となり、グルッポの主要メンバーの走り方に馴染める方で、夏の4日間を共に遊べる方は、その延長線に有る「スーパーラウンドラリー」と題した宿泊ツーリングをへのお誘いを行ってる。

昨年の参加記事を参照にされると内容は把握できるかと思うが、参加者個々に全ルートを把握して頂く都合があるので、例年の如く事前に打合会も行った。
近年モデルのベスパなども昨年はマッタリ… いえいえ、機敏な走りで東北の地を堪能されたのだが、もちろん今年もこの車両で参加されるのだ♪



全参加者とはならないまでも、ほぼ全員が打合会に臨み幹事の設定したルートを地図にトレースして行く。
今回も初参加の方は数名居るが、分からない事柄なども徹底的に質問され、当日になって慌てないよう綿密な打ち合わせを行う。

20名前後のマスツーリングでありながら、実際走り出すとソロツーリングの趣が大きいのは この企画の最大の魅力である♪
それでいてトランスポーターが付き、古めの単車でも参加し易い安心のフォローも更なる魅力となる。
そのトランスポーターの運転手役も まさか一人で4日間も単車のケツを恨めしそうに眺めながら走らせる訳ではない。 公正なくじ引きで決め半日交代とするのだ(笑)

そんな真夏の祭典も も~直ぐやってくる♪

ちなみに、今年の最年長参加者の年齢は、70歳である (^^)
 

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2009-07-22(Wed)

ナナハンと 山紫水明 南郷の美酒

いつの頃だったか? 今年に入ってからだったと思うが、スキーも達者なハナイズミさんは地元南郷の大会で優勝までしたこともコメントされてた記憶はあったので、とにかく雪が降る季節だったのも間違いない!
ネットサーフィンでワタシのブログに辿り着いたと聞いた…。  それから記事へのコメントを頂けるようになり、住まいも隣接県であることと ナナハン乗りなので、いつか会ってみたいとのことでもあった。
 
そんなGWの終わり頃に石橋連合のツーリングで
大内宿方面の走りに際して、出先で会うことが出来るか打診してみた結果、昼食場所で落ち合うことを快諾して頂いた。
その日は初対面でもあり簡単な挨拶と十数分程度の談笑に耽ったまでであったが、その後 会津西街道に出てから甲子方面に逸れるまでの20キロ近くをご一緒出来たことは良かった♪
 


その時に 日を改めて遊びに来るとの話をされていたが、その都合が付いたのは今から一月前の好天に恵まれた平日のことだった。

車両は、昭和45年型ホンダドリームCB750Four-K1 で、既に30年以上の付き合いだという。
しかし、平成に入って県外にまで足を延ばすのは今回が初めてなので、長距離走行に不安の色は隠せないとの事も言われていた。

車両を入手した時は半バラ状態で、旧モデル(K0)のパーツも混在していたので、それを組み立て満足に走るようにするには歳月も掛かったと言う。
到着早々、点火プラグを1本だけ購入され交換していたが、無事に難なく来られてることが好調さを物語ってるのとも思えたが… 



一見してクラッチケーブルの取り回しの悪さが目に付き、標準状態に戻すことにした。
その時に、レバーの遊び具合に不信感を覚え、クラッチ調整を行うこととした。

クロームメッキが施されているクラッチカバーを外すと、センターに六角ナットでロックされてるマイナスのビスが見えるが、調整方法はマニュアルに従って…
と言いたいが、ワタシの場合ここの遊びは少し多めに、およそ1/2戻し(指定は1/8~1/4)とし締め込むことにしてる。



他にも気が付いたところをチェックすると… シートが真新しいが、下の方に破れを見つける!
通常破れる様な事がないハズなのだが、シートを開けてみて異変に気が付いた!!

当時ヘルメット着用の義務化はなかった時代であり、それに沿って~K1までのモデルには ヘルメットの盗難防止に役立つロック機構付きのフックは無かったのだが…
K2モデルから採用されたヘルメットフックが備わってるのが見て取れる。 おそらくK2のフックに見習ってU字型の金具を溶接したようだ。
増設したU字型の金具が開き気味で、そこにシートがカジって破れてしまったようだ(悲)

ロック機構と言っても、K2型のシート開口時に鍵が必要になったのを機に、シートを開けないと脱着できない箇所にフックを設けたのであった。
しかしこの車両(K1)ではシート開閉には鍵が必要ないのでロックは出来ないが…、そんな事まで分かってヘルメットを盗む人も居ないだろう(汗)

ついでだが、~K1迄はシートロックが無い代わりに不用意に開かないよう フックキャッチには二重ロック機能が備わっていた。
しかしこれまた画像に映るシートキャッチは、K0モデル用のであるのも気づくだろう。 



未だに K1用のシートCOMP はホンダから普通に供給されてるのはありがたい♪
シート側のフックは、2枚タイプになっていて、キャッチのレバーを引いても一発では開かない様な仕組みとなってるので、キャッチのレバーにロックを掛ける方式のK0タイプでは、実質3重ロックになってしまい更に面倒になってしまう。 

特にK0パーツを珍重してないハナイズミさんは、本来のK1用シートキャッチと交換することとした。
ついでに、バッテリー脇にあるべきツールトレイが欠品してるので、K0シートキャッチとの埋め合わせでトレイも進呈することとし、本来の姿に少しだけ戻った(笑)


 
コメントを書き込んで頂いた時のハンドルネームが「hanaizumi015」とあり、ハナイズミとは何から取ったネーミングなのか尋ねると…
お酒の名前から だと言われたので、こりゃぁ~呑兵衛さんなのか?(笑)と思ったのだが…
今回訪ねて来られた手土産に「
花泉」を頂いた際に、このお酒の製造に携わってる職人さんなことも伺った。 しかもハナイズミさんが筆頭の杜氏としてである!
こりゃ、単なる酒好きを通り越してる(驚)
 
全てを昔ながらの手作りで、しかも職人さんも全て地元の人で行う拘りよう。 南会津の気候風土が味わえるお酒となる♪ 日本酒好きな方は一度ご賞味頂けると幸いだ(笑)
製造量が少なく、地元消費が大半だと言われる銘柄だが、幸いワタシの所から「
花泉特約店」はクルマで20分程度の所にもあったので、少し身近にも感じることが出来た♪
 

2009-07-18(Sat)

古物単車好きの行き着く末は…!?

以前から ブログお気に入りに登録(ファン登録)して頂いてる方々だけに開示する「ファンのみ公開」なる限定枠があるのは理解していたが、今まで利用した事は一度もなかった。
限定にしなきゃイケナイ内容でもないのだが、折角の機能を今回の記事に使ってみようかと(笑)
 
以前も登場して頂いた単車の世界的コレクターである、田島さん宅に遊びに行ったのは既に2ヶ月も経ってしまった(汗)
今回は、隣町の根っからのバイクフリークで海外の しかも戦前の車両に造詣が深いシダラさん(
グッドオールディズの時はダグラスで参加)からの誘いで、同行することに…♪
 
この日は、昼過ぎから用事があり出掛ける都合があるので、9時過ぎ頃に顔を出し昼前には帰路に着く予定で早朝の出発となった。


 
田島さんとシダラさんは既に30年以上の付き合いで、世間で言う旧車ブーム以前から旧車にどっぷりな仲である。
母屋に接したガレージ内は壁一面 琺瑯看板で埋め尽くされ(画像に映ってない向きの方が、単車関係の良い感じの看板が多かったかも)車両は、戦前の海外モデルから国内の比較的近年の市販~工場レーサーまでもが所狭しと置かれてる。
レーサーだけではなく、メグロジュニアS2やスタミナZ7は 当たり前の様にあり、ワタシが声を掛けてある!? ホスク250AB も鎮座している(汗)
 
それよりも今回 伺って真っ先に目に入ったのは、発動機の数がやたら増えてる事であった!!
以前からガレージの隅の方に数台置いてあったのも気が付いてはいたが 今回は幅を利かせてるし、取っ掛かりから発動機の話になり試運転まで行って否が応でも興味をそそられてしまう。(画像の大正以前の米国製発動機は完品で始動中)



たまたま前日に発動機運転会へ積んで行った発動機をクルマから降ろすのを手伝うと、これまた折角なので始動実演してくれた。

ストロングとトキワの2台だが、共に戦後間もない頃製造された関西の鉄工所製。



特にこのストロング発動機の方は、岡山県の岩下鉄工所製となってるが、岡山県は大正時代には動力農機具の普及促進政策を実施したことで、昭和初期には国内シェアの半数以上を占めたようだ。
戦後のバイク黎明期のバイクメーカー数よりも遙かに多く全国に乱立し、昭和30年代までの製造メーカーだけでも400件以上有ったと言う。



誰かが言っていたが、動力系の骨董趣味を持つ人が行き着くところは早かれ遅かれ発動機に辿り着く!とか…。

確かに始動させる光景は、心動かされるだけの魅力はあった。 
実際に本物のホンダミュージックを奏でる多気筒工場レーサーをも所有しておきながら、数えられそうな回転数で運動する これら石油発動機をもコレクションし、各地の運転会に参加する田島さんを見てると納得してしまう(笑) 



話を単車に戻すが、一枚目の画像の2階にも多数の単車が詰め込まれている。
ホンダのチャンネルフレームにメッキモールが着くシングルエキゾーストモデルとなれば150ccのドリーム3E型かと思うが… ドリームE型シリーズではもっともヒットしたモデルとなる。
ノンレストアの良い具合な一台♪


 
崔君さんが、以前自身のブログの記事にされた車両も鎮座されてる。
もしかして
セニア観光の末完には このメグロ650セニアT1も登場したりして!?(笑)
側車はキャブトン用のモノらしく、状態も決して良いとは言えないが、大きな欠品がないのが良い感じである。

結局この日は、田島さんの午後の用事は無くなり時間に余裕が出来たことから、午後4時過ぎまで飽きるほどのコレクションを見せて頂いた。(まだまだ飽き足りないけど)

今回の記事に際して、顔出しや名前に関しても承諾を得てるのは言うまでもないが、当人曰く「ブログ等で公表されてはマズイモノは無いので伏せる必要もない!」との事である(笑)
しかし、今回は冒頭の件も含めあえてファン限定とした。 
 

2009-07-16(Thu)

分解しないと増し締め出来ない箇所

今年の梅雨も呆気なく終わった。 と言うのも当地では、雨が降りそうな曇り空は少しは続いたが、しとしと雨降りが続いた記憶がないくらいだ。
それが今後ゲリラ豪雨として しっぺ返しとならなければいいが…。
 
ブログのネタと画像はあるのだが、あまりの暑苦しさに書く気力が失せるほどの毎日である。 そんな画像を確認していたら… そ~言えば、GWの終わり頃からしばらく雨が続いたのを思い出した。
何度か過去にも登場してる
カワサキ650W1S-Aポートカブ乗りの仮名小西さんである。 ちょっとした連休があるとダブワンでの ソロツーリングが楽しみとなってる様だ。



今年のGWも例外ではなく 日本海沿いを巡って出雲国方面にチョイと足を延ばして来たという。 GW最終日は富山の定宿を後にして その足で寄ってくれた、雨に降られっぱなしでカッパ着用の昼過ぎの画像であった。
 
今でも富山や能登方面には良く足を運んでいるが、数年前から少し足を延ばせば京都までも近いと… で、そこまで行って地図を見ると 鳥取砂丘も そ~遠くは感じないので行ってみることに…


 
ツーリングに出かける度に そんな事の繰り返しで、時間に余裕があると更に足を延ばし島根県まで辿り着くことに…
水木しげるのファンでもある彼は、島根まで行ったならと鳥取との県境にある
境港の水木しげるロードに立ち寄ってるようだ。

そ~言えば、以前にも鬼太郎関連のお土産を頂いた記憶があった様な… 全行程下道をダブワンで淡々と走るのが好きな様で、今回も軽~く 2千キロ越えは走ったようだが、毎回気軽に楽しんでるみたいだ。


 
今回のロングツーリング前に遊びに来た時には、次回のツーリングで後タイヤは使い切るだろうから、交換の用意をして欲しいと頼まれていた。
頼まれなくとも常時この手のタイヤの在庫は欠かさないので大丈夫だ♪ 後日出直して一通りの作業を行うが、今回もハブベアリングの具合とブレーキシューの残量チェックに於いて問題ない事も確認する。
 
しかし、タイヤ交換に来るときくらい振り分けバックは外して来て欲しいもんだ。


 
GWツーリングの帰りに寄った時、道中気になっていたことも話されていた。
エンジンのロッカーカバー近辺からオイル滲みは以前からあったのだが、マフラーエンドの煤け具合が右側だけ湿ってるのが気になるとのこと。 これを機に対処して欲しいとのことだ。
ど~やら若干オイルが回ってるのだろうが、気になる程の煙は吐いてないような… オイルの消費も補充分を携帯する程でもないらしい。
 
まずは、ロッカーカバーのパッキン交換の為の分解を行うが、各ボルトを緩める前に、逆に僅かに増し締めを行う。
ロッカーカバー部のネジがナメてるか事前に確認するのだ。 


 
このエンジンは10年ほど前に腰上オーバーホールを行い それから3.5万キロくらいは走ってるが、まだまだ本格的に手を入れるには早いだろう。

このロッカーカバー部もそうだが、パッキン紙が入る箇所には液体パッキンを使わない主義だったので、状況によってはオイル滲みの発生は しやすかった。
パッキン紙が入るところでも液体パッキンを併用する様にしたのは ここ最近なのだが、それはワタシの回りにもオイル滲みを気にする方が若干だが多くなったことに関係する。

そもそもワタシ自身がオイル滲み程度は気にしない性格だし、それが原因でトラブル箇所ならまだしも、調子に関係しない箇所で且つ、ツーリング中にオイル補充の必要がないのなら気にしないのだ(笑)


 
ロッカーカバーを外した時にしか出来ない箇所のヘッドボルト増し締めも行う。
特にヘッド中心部(画像矢印)のボルトは、増し締め甲斐があるのだ♪ この車両も一回転は締め込めたので、もしやマフラーを湿らせたオイルはヘッドガスケットからリークしたのかも? 状況から察するに可能性は高い!
 
ロッカーカバーのパッキン交換と増し締めで納めることとなった今回だが、後日オーナーの話に因ると案の定マフラーエンドの湿り気は気にならなくなったとのことで 良かった♪ 
 

2009-07-11(Sat)

試運転前の不安解消

昨日アップしたダブワン修理の続きとなる。 
機関の方は一段落つけたが、ちょうどその頃合いでオーナーさんは遊びに来た! 「試運転出来ますよ!」なんて連絡もなにもしてないのに、それはグッドタイミングだった♪

まずは軽く数キロの試運転をして頂いたが、感触は良いとのこと。 以前の調子を取り戻し普通に走ることが出来るが… フロントブレーキを掛けるとキーキー凄まじい異音を発生してしまう。 それはどんな環境や場面でも必ず起こるようだ。
実際ワタシも近所を試運転してみて恥ずかしいくらいに ブレーキは泣いていた(汗) ドラムブレーキだし社外品など聞いたことないので純正品であるシューの材質に変化が起きたのだろう… 珍しいことではない。 丁度オーナーさんにも再確認して頂けて良かった♪
 
そこで そのブレーキ泣き対策関連を追加依頼されたが、どーせなら他にも標準状態に戻した方が良い箇所も指摘し、作業を続行することに。
それから、一通り作業が済んだ時点で、百数十キロの試運転がてらツーリングに使ってみる事も告げ、それならと 減った後輪タイヤも交換することとした。


 
まずは、前々から気になっていたが、早急に対策しなければイケナイことでもないか!?と言うことで、今回になって元の姿(標準状態)に戻す作業をする箇所。
画像で指してるブレーキパネルを押さえる トルクリンクと、両マフラーをフレームに固定させるブラケットが、共に製作部品となってる。

トルクリンクは制動装置に関わる箇所なので、真っ先に元に戻したかったのだ。
マフラーブラケットは、この車両(650W1S)ならマフラー本体に溶着されて一体モノになるのが本来の姿だが、その後のモデルのW1S-A 用のマフラーが装着されてることから、このマフラーに対応したブラケットは別体品で、フレームに装着される側には、振動対策としてラバーブッシュが組み込まれてるタイプが備われば良いハズだが… 画像のように手製のリジットブラケットが装着されている。


 
トルクリンクは、ドライブチェーンの関係でアクスルシャフトの位置により、ブレーキケーブルの遊びを2段階に調整する穴が設けられている。
穴方向は前後ろどちらでも問題ないのだが、使用上の利便性からパネル側に調整用の2個穴が来るよう装着する。
 
マフラーブラケットは、メインスタンドの戻し当たりゴムの装着も兼ねるので、今までそれが無かった為にスタンドはマフラーに直に当たり、金属同士の異音も発生していたのであろう。(右奥に映る3本の平板が、今まで装着されていたモノ)


 
次は、フロントブレーキパネルを外し、シューの具合を見るが、残量はまだまだバッチリあるのは惜しい。
角々が丁寧に面取りされてることから、今までもブレーキ泣き対策で手を焼いていたことが伺える。
 
以前にも似たような状態を経験したが、その時は 面取りはもちろんペーパーで接触面も荒らす(一皮剥く感じ)と 泣きも一時的に修まりを見せるが、それも時間(距離)の問題(汗) またしても分解し、接触面を荒らすが継続的な効果は見られない。
根本的に熱に因るものか? シューの材質硬化の様でシューの残量があるからと継続して使うと、泣きだけではなく ドラム側も痛めることにもなる。 シューの張り替えも可能だが、未使用品の在庫もあることから 今回はそれに登場してもらう。


 
この画像の下側に映るモノが装着されていたライニングだが、接触面は黒光りしていかにも硬そうである。 元来シューは身を粉にしながら制動に尽くすのだが、減らない様に泣き泣き頑張ってしまって、ドラム側に負担を強いていたことになる(汗)


 
ついでだが、ブレーキアームに装着させる戻しスプリングが欠品してるので、都合付けて欲しいとの依頼も受けていた。
ブレーキ内部のライニングにも2本の戻しスプリングが装着されてるので、レバーを離した時に引きずる感覚はなかったが、本来装着されてるべきモノなので依頼通り装着させる。

後輪タイヤも新調し、いよいよ試運転ツーリングに向けて出発とし、結果そのツーリングでは参加者全てトラブル無く帰宅できたようだった♪
試運転の感触は…、 と言うより、試運転の車両だと言うのに関わらず、ツーリングの ほぼ9割近くを何故か先頭で走る事となってしまった(汗)
まだ各部の様子を伺うような走りとなってはいたが、峠の登りでも機関には問題なく、ブレーキ泣きも発生せず、まずまずのペースで石橋連合なりの走りが出来たのは良かった♪ 
 

2009-07-09(Thu)

必要以上の分解確認はしない

昨年春先に遊びに来られた群馬のダブワン乗りの方は、それ以前に一度プライマリー系の修理に訪れたが、それ以外のメンテナンスは、ご自身かもしくは地元のショップさんで行われてると聞いていた。
そんなある日、その行き付けのショップさんを通して、エンジン不調の知らせを聞いたが、詳しい内容は本人から直に聞いてくれとのことで話を聞くことに…

赤城山へツーリングに行ったある日、突然ではなかったらしいが、それは登りで失速するようになるが 騙しだまし登り切ることはできた。 降りではそこそこのペースで走れた! しかし平坦地も含め以前の力強さは感じられなく、ミスファイアも頻繁に起こるようになると…
 
エンジンフルオーバーホールも視野に入れてるので、修理を依頼したいとのことだ。
軽トラで持ち込まれたダブワンは、その時既にエンジン始動すら出来ない状態であった。


 
乗らなくなる最後までは、始動は出来たとのことなので、まずは始動させて現状把握したいが…、 燃料系、点火系を簡単にチェックすると、ポイントが異様に摩耗していて点火タイミングが早くなってしまってる事に気づく。 不調の原因はこれだな♪ と思いながら新品のポイントと交換し点火タイミングを適正値に合わせ始動を試みるが…(汗)

数回のキックでエンジンは息を吹き返したが… スローは何とか効くものの、スロットルを開けようとすると パッツン!パッツン!!激しくなる。 点火タイミングの問題だけではなさそうだ(汗)
外見から観察すると、吸気系にも不具合を起こす原因を見つけたが、オーナーさんはエンジンの分解確認もして欲しいとの事と内部にもダメージが有るのは予感できたので、まずは腰上だけを分解することに…。

シリンダーヘッドを外し、ピストンを下死点に置いた状態で、シリンダー内壁を確認すると、いつボーリングしたか分からないがクロスハッチがハッキリ分かるほど残ってる。
更にシリンダーを外すと… 両ピストン側面に擦過痕発見! 軽い焼き付きや ボーリング時のピストンクリアランスが少ない時に起こる抱きつきが原因か?


 
シリンダー内壁には、薄っすら縦方向にキズも確認できたが、ボアゲージで計った結果 クリアランスは適正値内であることから、引っ掛かりだけを処理し、今まで入っていたモノと同じサイズ(0.5 OS)の純正ピストンを組み込む。
 
腰下の分解点検までも依頼されたが、クランクケース内壁を確認したところ、過去に分解組立の痕跡もみられる。
コンロッドの縦ガタも見られないし他にも異常は感じられない。 今まで問題なく走っていた車両だし、むやみにクランクまで開ける必要性もないとのことで、状況説明し今回はスルーした。

今までも何台かのダブワンは、クランクケースを割りベアリング等の交換作業も行ったが、それをしてないダブワンの多くも一緒に走っていて不安を感じる事もなく数万キロを走破してるのはザラにある。


 
折角なので、バルブ周りの修正研磨などは一通り行いエンジン本体の組立は、いつも通りの流れで行った。
この車両は珍しくバルブガイドに著しい摩耗は見られなかったので、そのまま使うことが出来た。
 
エンジンの調子を左右するのは、ダブワンに限らず 4サイクル車全てで同じ事が言える バルブ周りの善し悪しであろう。
バルブ及びシートの研磨摺り合わせと、状況によって軸の上端面研磨を行う。 その作業時にバルブの曲がりを見つけたり、ガイドとのクリアランスも確認できるわけだ。
もちろん、スプリングやリテーナーなど関連部品の摩耗やへたりもチェックする。


 
今回のピストン囓りを誘発させた問題児は、このキャブレターに責任があるようだ。
フランジ部が反って2次エアーを吸ったのであろう。 それだけでなく前出の点火タイミングが早まった事で異常燃焼を起こしたのが原因と思われる。
2次エアーを吸う箇所は此処だけではなく、シリンダーヘッドのキャブ装着箇所直ぐ下で、左右のインティークの吸気圧を調整させるバランスチューブ(W1Sの途中から採用)は、熱硬化で収縮性が保てなくなり空気が入り込み易くもなる。

キャブレターのフランジ部の反りは、以前と同じに叩いて修理することで納まったが、さすがに40年も使用されてる箇所だけあって、各部の摩耗も見られて当然である。
それを各部の調整範囲で乗れるようにするのだが、それが旧車を乗る楽しさに繋がるとも言えないか?(限度もあるが)
 
後日、
試運転がてらのツーリングに使用し状況確認を行うこととするが… それ以前に まだ、このままでは走り出すには不安があちこちに…(汗)それはまた後日で 
 

2009-07-06(Mon)

ハーネス通しと ライトスイッチの不具合解消

先日のナナハンの電装系トラブルの続きとなる記事を書こうと思ったら、なかなかPCに向かえない環境になり、4日振りの更新となってしまった(汗)
で、今回はメインハーネス(配線)を繋いだところと、ライトスイッチにも不具合が有ったと聞いてたので、その原因を探ることと改善を行うまで…
 


燃料タンクに隠れて見えない箇所だが、過去に何らかの関係で一旦外して再装着したり、メインハーネスの劣化に因る交換をされたり、イグニッションコイルの脱着に伴って等々、配線の取り回しが いい加減になってる場合は少なくない。

今回のひでともさんのナナハンの場合も、取り回しに無理が生じていたし、40年近く前の導線である事も踏まえ純正部品が手に入る今の内にリフレッシュしたいとの事でもあった。
 
イグニッションコイルも純正品を新調したこともあり、気持ちがいい感じもする♪
メインスイッチからの配線は、イグニッションコイルと平行させるように、丸形ターミナルをコイルの上側に沿わせる様に結線させる。



メインハーネスは、フレームのメインチューブの左寄り下側に這わせる。
イグニッションコイルの左側下をかすめるようにスロットルケーブルを通す。
 
本来は、画像の矢印の様にタンクフロントクッションの上側にメインハーネスを通すのだが、下側を通した方がタンクの脱着時に邪魔になりにくいのと、その先はライトケースの穴へと向かうのだが、その流れが幾分スムーズになるように思えるので、あえて純正通りではなく画像の様な通し方をした。
タンククッションの上を通すか、下を通すかは極端な差でもないので、純正通りを望む方は上を通す方に拘りを持った方が良いかも知れない(笑)
実際の所、ハーネスを全て結線させた後でも、上でも下でも簡単に変更出来るので考え込む必要もないが…(^^;



左サイドカバーに隠れる箇所の配線は、画像の通りとなる。
ヒューズボックスはゴム製のボックス型でスペアヒューズも3本格納出来、スライド式の透明カバーが付いた凝った造りである。

メインハーネスの結線が全て完了した所で、機能確認を行うが…



右ハンドルスイッチ部にある ヘッドライトスイッチに不具合がある事も以前言われた記憶もしたが、実際点灯作動させるとロービームにした時に違和感がある。
 
スライドスイッチは、一旦行き過ぎて戻すと点灯する時もあるが、指先で点灯する位置を探らないと点かない時もあるのだ(汗)
早速スイッチを分解し、何故そんな状況になるのか確認する事に… そしてスライドさせる側に装着される銅製の接触盤が、樹脂製のホルダーから飛び出すではないか!?(汗)



プラスチック本体の接触盤をホールドさせる部分の壁が削れて無くなってる。
この状態では、接触盤がホルダーの外まで スライドしてしまい、戻す時に やっと正規の位置に納まる感じである。



今回も部品取りスイッチから、ホルダーの良品を提供し本来の状態へと復活させようかとも思ったが、此処はプラリペアなるプラスチック修正キットを駆使して壁を復活させてやろうと…。
もしそれでも具合が良くない場合は、中古良品の登場を願おう… と(笑)

スイッチホルダー自体が小さい部品の為に、プラリペア(黒)で盛りつける加減が難しい。
多ければ削れば良いことで硬化を待ってから、大盛りになった箇所を削り取る。


 
おおかた削った頃に、実際基盤に載せてみて具合を確かめる。
スライドはスムーズに行うことが出来、且つ接触盤が突き出さないかも確認し、何度目かの削り込みで上手く正常な作動をするようになり、これにてスイッチの不具合も解消する事となる♪
 
配線・電装系関連は一段落したが、エンジン始動が出来たこの後、キャブレターにも気になる箇所を発見してしまったので、少しだけ手を加える事としたが、この件に関して更なる記事にするかは、後日検討することとした。
 

2009-07-02(Thu)

ナナハンの電装系トラブルチェック

つい先日のツーリングの途中に、偶然お会いした ひでともさんは、カワサキのZ系数台や 650RS-W3、その他 外国製ビッグツインや諸々の単車フリークである。
ワタシの所に来るようになったのは、
昨年の暮れ頃からだが、その後も含めて全てホンダドリームCB750Four -K2 に乗ってである。
しかし最後に訪れたのは、
春先にタイヤ交換の依頼をしに来たまでだった… 実は その後、ご自身の電気装備品(ETC)の配線ミスか何かで、何処かがショートしてエンジン始動不能になってしまったそうだ。
 
電話で、その件を受けるが、なかなか状況が掴めない(汗)
内容的には、灯火類とスターターモーターは正常に稼働するが、点火系に不備が有るようだとのこと…。
単純に考えて、キルスイッチがOFF と同じ様な状態らしいので、その点を考慮してチェック(順序も含めて)してもらよう話して 電話を切ったのだが…

 


結果的に数週間後 引き取る流れとなり、現車確認する事になった。
指示としては、エンジンが掛かって走れるように! それに伴って、以前から不安のあったメインハーネスの交換を この機会に行うこと! ついでに、イグニッションコイルも不安なので、交換するための中古品を用意してあるとのことだった。

メインハーネスやコイルを交換するにしても、何処の箇所が不具合の原因か究明するために、現状の把握を行う。
点火系とは無関係だが、フロントブレーキスイッチとの導線が断線してる(汗) まぁ~それは兎も角… ハーネスの取り回しがデタラメである。




燃料タンクの下に隠れる箇所で、イグニッションコイルの付近を取り巻く様にハーネスが通るが、コイル左側に混み入って配線が通る現状なので… 反して、右側はスッキリしてる… ここまでスッキリさせる必要もないのでは??(笑)

結果論として、電気が正常に流れれば、何処にハーネスを通しても悪くはないかも知れないが…、良くもない(汗)



左サイドカバーを外して、リレーやレギュレーター等々 電装関係の部品の納まり具合もチェックする。
エンジンから伸びるカプラーが外れてるのに気づいた!! 原因はこれか!? と一瞬思うが、これが外れてる場合は、主に充電系に不備が起こるが、点火系には影響ないのだ!
おそらく、ひでともさん自らがチェックのために外したのだろう。

ちなみに、アルミ製の筒状のモノは?? もしかしたらコンデンサーチューンなるモノか?? 



不具合のある点火系のみに集中して点検を行ったら… なんと1.4番のコンタクトブレーカー配線に間違いを見つけた!
ベースに共締めの配線は、コンタクトブレーカーに結線させる時にベースと接触を嫌うように絶縁体を使用し断線させてあるのだが、それを無視してベース本体にバッチリ噛ませてあった。
 
この配線を元に戻して、再度 点火テストを行うも、イグニッションコイルにもダメージを受けてる様子で、2.3番の着火は極微かに確認できたが、1.4番は完全に死んでる様子だ(汗)




おおかた点火不良の原因を掴んだ所で、メインハーネスとイグニッションコイルを車体から取り外す。
ついでに、速度警告灯を司る スピードウォーニングユニットも取り外し、因りスッキリさせる。




イグニッションコイルは、今の時点で新品にしておけば、今までの事(既に40年近く働いて来れた)を考慮すると、この先も上手に管理すれば 40年は保たすことも可能だろう♪
逆に、いつの時代の品か分からない中古コイルを今此処で装着すれば、それがいつまで保つか見当が付かない。
 
メインハーネスを含む画像に納まる製品は、現在でもCB750Four 専用品がホンダ純正品として手に入るのはアリガタイ♪

ちなみに、メインハーネスは K2専用品は廃盤になってるが、~K1までのモノが転用出来るのだ。
但し 注意する所は一カ所だけある。 それは、ホーンの配線(アース線側)をメインハーネスに繋げないで、独自の配線を付近にボディーアースさせてやる。




メインキーは既に今時の純正供給品が装着されている。 
それは、当時物の特徴的な片面キーとは違い、樹脂製の摘みを持つ両面キーである。

それだけなら見た目以外、何ら問題はないのだが…  メインスイッチ装着には、規定箇所に位置決めをさせる為と、その位置がずれない様にスイッチ本体とブラケットの切り込みに合わせるスイッチワッシャーが入り専用ナットを締め込む様になってる。
 
それが、両面キータイプのスイッチとは相性が悪く、本来の位置とズレが生じる。
画像のキーが抜いてある位置は、OFF の場所になるが、キーを差し込んで右回転の ON の場所は、垂直位置となってしまう。
当時のオリジナルキーの場合、ON は水平位置となるのが普通である為オリジナルに慣れてる人からすると違和感大アリであるが… それも慣れの問題なので特に大事には至らないと考えても…  

 


実は、そんな事より問題なのは、スイッチワッシャーに合わせることでメインハーネスの結線部となるコネクターまでの配線距離が若干遠くなり無理をする事になるのだ。

スイッチワッシャーを取り外し、画像の様に本来の ON の位置となる水平状態を基準にすると、スイッチから伸びる配線も自然と良い位置に来る♪
ほんの2~3センチの違いが、配線にゆとりを持たせ、長い目で見るとスイッチのダメージにも影響を与えると思われる。
 
さて次回は、イグニッションコイルやメインハーネスを通し結線し、その他の不具合箇所もチェックし対処する事とする。
 

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☆シルバー

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思いっ切り旧式でもないが、比較的古い物は好き♪ かと言ってアナログ主義でもない 必要以上に高性能を求めない。 ってか高性能は扱えきれないので…。

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