2009-02-28(Sat)

意味のある方向性

先日、記事にした昭和45年型ホンダドリームCB750Four - K1の修理の更に続きとなる。

前回の記事の最後に書いた様に 以前に作業を行った方の装着ミスに気が付いた点を元に戻す作業である。
内容的には大した事ではないし そのままでも重大な事に繋がるわけでもないが どぉしてもこんな所に目がいってしまう性格と、元に戻す作業も比較的簡単なことなので、ついでに行った程度である。
 


前回の記事の最後の画像で間違いに気が付いた方も少なくないかと思うが、再度クローズアップして画像を撮り直してみる。

既にお気づきだろうが、そんな付け間違いはサイドスタンドのスプリングの向きである。
スプリングなんて付いてれば作用に大きな差はないのも確かだが、決まり事を正すのに労力を要さないので元に戻す作業を進める事に…



作業の一貫と言うより、こちらの方が少し大掛かり(スプリング向き替えより)となるが、CB750Fourのネックとなるサイドスタンドの経たりも気になるので修正をすることに…。
本来の角度である画像に入れたラインに沿うのが望ましいが、元来弱い部分であるスタンドは長年の使い込みって言うより、されかたに因って経たり方が大きく変わる。
例えば、サイドスタンドで立てた状態のシートに腰掛けて揺すったり、狭い場所等でサイドスタンドを軸にターンさせたりすると経たりを促進させる。
 
この車輌の状態は、まだまだ良い方であるが、ついでのついでに修正しておく(笑)



修正法は至って簡単、単純明快♪ 反り曲がった、山の方向からハンマーで叩くだけ。
叩いて伸ばすわけだが、平らな箇所で叩くと スプリングの引っ掛け部が潰れてしまうので、それをクリアー出来る場所を選んで叩く。 
ワタシの場合いつもハチノスを利用してハンマリングしてる。

フレーム側をくわえるコの字型の箇所にも潰れ防止にスパナなど適当なスペーサーを噛ませてから叩くと良い♪
そのコの字型の部分も広がってる場合は、適度に叩いて調整すると因りガタ少なくなって、スタンドを跳ね上げた時にマフラー側のストッパーラバーにフィットする。


 
取り付けは外した順の逆に組むだけだが、スプリングの正規方向は、画像のように組むこと。
その片方伸ばしてある方を上側にする事により、セットボルトの頭をスルーさせることが出来る訳だ。
左右対称なモノでない時は何か意味がある場合が多いので、それを見付けた時など なるほど! と思えることも少なくないが、ただ形にしたい一心だと発見も少ない時もあったり、そんな楽しみを逃すことに… (^^)
 
因みに、同じく画像に映り込んでるスプリングの引っ掛け工具は 折角だから登場してもらったが、ワタシは装着時にマイナスドライバーの様なモノで手早く付ける(笑)
この車輌には、まだ気が付いた不具合箇所があったが、その件は更に後日…鴨 
 

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2009-02-25(Wed)

不可解な手の入れよう…

先日 記事にした昭和45年型ホンダドリームCB750Four - K1の修理の続きとなる。

エンジン調整から試運転で好印象を得るまでに なんとか快復したが、それ以外にも気に入らない箇所が所々あったようだ。
しかし、入手以来 機関の不具合解消が先行してたので、見た目は後回しとでも言ったところだったのだろう!?(汗)
因みに今回の記事内容は、試運転直前に行った作業となる。
 


直接走りに影響はないものの、ドライサンプであるCB750Fourの特徴でもあるオイルタンクからエンジン側へ送るホースの付け根付近からオイルが滴り落ちるとのこと…。
どぉやらオイルホース自体の劣化に因ると判断したオーナーさんは、中古良品のホースを持参しオイル交換と同時にホースの交換も依頼された。

サイドスタントで立てておくとスイングアームに落ちたオイルは、それの左側を伝ってチェーン引き辺りから地面に落ち一晩でも直系10センチ前後のシミを作る(汗)
ホースは用意されてることに因り、交換作業だけなので気楽な感じであった… しかし希にオイルタンク側にクラックが入り滲むことも有るので注意が必要!



オイルを抜いてタンクを外すが… 外そうと各ホースもタンクから取り除こうとして目に付いたのが変な加工を施されたブリーザーホースであった(汗)
オイルタンクに直接取り付く側から10センチくらいまでは、純正同様ってか標準のホースが付くが、それより先が段々に内径を細めて3段階に繋がってる。
エンジンのヘッドカバーから伸びるホースも途中から2段階に内径が絞ってあるが… 何故にこんな仕様にされたのか不可解である。
強いて言えば、純正部品番号通りに発注すると「欠品」状態だったようなので、それを補う為と太めのホースをケチって順に細くしていったのか??(笑)

これに関してもホンダから普通に供給される内径12ミリのゴムホースを装着し、純正通りにクリップで留めて本来の姿に戻してあげる。
あの細い状態ではエンジン内圧が逃しきれず多方面にオイル漏れを誘発する原因になりかねないと思うが… (^^;



さてこちらは、本当に見た目を狙って交換したのであろうが… ステンレス製のキャップスクリューを使い、各エンジンカバーを留める 本来十字穴付きでユニクロ処理のナベネジから交換されていた。

特にカスタム色が強い仕上げとなってない車輌に対し、何故にこの様な仕立てをしたのか こちらも不可解である。
このキャップスクリューもノーマルスタイルに戻して欲しいとのことで、作業を進める。



そんな訳で、ヘッドカバーから始まって、右側はクラッチカバー&ポイントカバーまで、左側はダイナモ&ミッション&スプロケットカバーに至るまで全てのキャップボルトは、ノーマル通りのナベコネジへと戻して行ったのだ。

この後これまた指示された スターターボタンの不具合も直し、それから先は指示を受けてはいないが放っておくと良いこと無い箇所や、そのままでは走りに影響が及ぶ所のメンテを行うこととなるが…  因みに この最後の画像にもそんな組み付け間違いが見て取れる。
この点も次回のネタへと先延ばししましょ~(笑)
 

2009-02-21(Sat)

不具合の原因は 正直に反映された。


以前ここで取り上げたCB750Four乗りの BSA さんからの紹介で、一昨年にネットオークションで落札した昭和45年型ホンダドリームCB750Four - K1の修理を依頼された。

これまた車輌は既に先週の火曜日には引き取りに来られてるので、得意の後日談となる(笑)
 

 
オーナーは紹介者の BSA さんの先輩にあたるのだが、ナナハン乗りへとなったのは、そんな後輩である BSA さんの影響が大きいようだ。
昔若い頃にナナハンを乗ったとかって訳ではないので、特に細かなディテール等に拘りはないようだが、単車として気持ちよく走らせることにも欠ける状況であると言う。
 
住まいはワタシの所から1時間ほど離れてる事もあり、当初不具合が発覚した時は近所のバイク屋さんで診て貰ったと言う。
その後も症状は良好にならず、2件目のバイク屋さんに持ち込んだらしいが、それでもイマイチ改善されないとのこと…。
そんな経緯で3件目がワタシの所となった(汗)
 
症状としては、50~60キロで走行してるとギクシャクしてしまうとのこと…。 その後プラグをチェックすると3番以外は煤けてしまうらしい。



単純に考えて、1&4番もしくは 2&3番の具合が悪いときは電装関連(ポイント・コンデンサー等々)が疑わしい。
1~4番まで状況にバラ付きがある場合は燃料系統(キャブレターなど)、1&2番もしくは3&4番の場合はやはり燃料系統だが、コックからキャブに送るホースなどにも希に不具合があることも…。
 
今回の様に3番以外に不具合が見られる場合、真っ先に疑うのはキャブレターとなる。
そんな訳で、早速キャブレターのチャンバーカップを外し、油面の具合をチェックしたが、若干高めな感じだが燻るほどの影響はないのでは?と思えた。
そこで、次にメインジェットの状況を見るため、1番キャブからニードルジェットホルダーごと取り外してみて異変に気づいた!
ホルダーの奧に入る側の根本付近に恐らくハンダであろう処理がされていた。 続いて2番を外し同じ状況…
反対側に回り4番キャブから外しても同じ状況…(汗) これで残る3番キャブのホルダーにハンダ処理がされてなかったら不具合の原因の筆頭となるが… 画像を見ての通り、3番ホルダーだけハンダ処理がされてなかったことが分かる。 
 
いつの時点でこの様な処理がされたかは知る由もないが、現在でもメーカー供給される精密パーツなのに荒療治(治ってないが)である。


 
同時に現在アメリカ製のトランジスタ点火を採用されている状況をノーマルのポイント点火に戻して欲しいとのことで、新品のコンタクトブレーカーASSYも持参で来られたが、肝心のポイントカムは無かった(汗)
装着されてたトランジスター点火装置は、進角装置を既存の機械式ガバナーに頼るため、ポイントカム部だけ差し替えるシステムとなり、元に戻すには その差し替えられたカムを必要とするのだ。
無けりゃ仕方ないので、ストックのエンジンから必要な箇所だけ部品取りして用立てる。
 
コンタクトブレーカーベースプレートを外す必要があるので、その時にポイントカバー内からのオイル洩れも診て欲しいとのこと。(画像○の箇所に溜まってる)
大抵は、オイルシールからか、スパークアドバンサーシャフトの Oリングの劣化が考えられる。
Oリングの交換なら直ぐに出来るが、オイルシールの場合クランクケースを割る必要がある。 そのことを先に申し上げガバナーを外してチェックすると… そこにはオイルの滲みは見られない(汗)
それもそのハズ、ケースの合わせ面(画像↑の箇所)から染み出しているのが分かったからだ。 この場合もケースを割る必要があるが、それをしなきゃならないほど我慢できない洩れじゃないので、今回は原因を把握したに留め 対処としては気休めでリークリペアなるケミカルに頼ってみた。


 
ノーマルスタイルのポイント点火に戻し、その調整後エンジン始動を試みる。
その前に、各キャブレターに負圧計のホースを繋ぎ状況を確認する用意をし始動暖気後、バラツキをなくすよう調整を行う。

現状では、2番キャブの負圧が若干低めであるが、それが原因で不具合を起こすほどの影響はないと思える。
ハッキリ言って具合が悪い割には、まぁ~揃ってる方かも(笑)
 


特に厳密な調整を行うこともしないが、そこそこ揃っていないと気分も悪いし、元々低速域でギクシャクするとの事だったので、その要因は払拭したい。

今回は、他の箇所の不具合も依頼されていたので、その箇所がクリア出来た時点で試運転してみたが、一般道をクルマと共にトップギアで50キロ程度の走行を繰り返すようにしたが、ギクシャクした感じも目立たず そこからの加速も比較的スムーズに行えた。
実際、トップギアのまま40キロ強から加速させることは無いと思うが、もしそれを普段の走行で行うなら余程エンジンにストレスが掛かる使い方かと思う(今回はあくまでもテスト試乗なので)。

受け渡し時にオーナーさんに試乗して頂いたが、入手依頼初めてスムーズ感を取り戻したとのことだった♪
次回は、今回行った他の箇所のメンテ記事を書こうと思う。
 

2009-02-17(Tue)

世間の評価は、環境に優しい方を選ぶ?

久~しぶりにクルマネタとなります。 クルマと言っても趣味のエスロクとかロータスとか… ではなく、普段の足に使うクルマのことでして…(汗)

昨年秋まで7年以上乗っていた平成3年型のスズキジムニー660幌車の車検切れ直前に考えたこと… 
そもそも とある成り行きで購入した車輌だが、ワタシ自身が足に使うには四駆の必要性が全くない(汗)
ジープタイプなのは、まるで猫に小判の様なもの、メタルトップほど燃料は食わないまでも四輪を駆動させるシステムの重さは不経済であり、荷物を載せるにも狭さを感じる。
それで、このクルマを継続して車検を取ることにメリットがあるのか?? と疑問を持ち始めた。
 


そんな時にネットオークションを活用して、このクルマを必要とする方が居たなら そちらで活用してもらった方がクルマにとっても有り難いのでは?…と。
普段街乗りにしか使わないので、ラフを走った車輌の様な凹みも無いし、海無し県でもあり浜辺をクルージングした事もないので年式の割に目立つ腐食も無いのは評価高いだろう♪
良い音がする社外のステンレスマフラーやレカロのシート その他 程々に社外キットを装着済みなので、その点も含めて評価高いかな??なんて(笑)
 
同じモデルを出品されてる方々をチェックして相場を調べ、出品スタート価格を検討し いざ出品!! 数日後オークション終了日にも直接問い合わせで引き合いがあったが、終了時間数秒前に入札された方に決定し、競り上がりはしなかったがメデタク落札の運びとなった♪


 
気軽な足クルマが無くなってしばらくの間は トランポで用を済ませたが、単車も乗せてないのに無駄に大きなクルマで移動するには更に不経済である。
そんな時に前々から気になっていたハイブリッド車を検討してみるも、予算の壁は高くとてもじゃないが手が届きそうにもない(汗)

趣味の単車も含めて新車など興味もないワタシが、いざ足クルマとなると新しいモノに目がない!!な~~んてことは毛頭ない(笑)
かつては大手メーカーの地方ディーラーで働いていた事もあり、新車などゲップが出るほど乗り回していた(他人のだけど)。 今更新車にコンプレックスも未練もないので、迷わず中古車を選ぶが…。
出たてのハイブリッド車は、電池の寿命が10年くらいだとか??それじゃアトムが宣伝した最初の型式じゃヤバイ!!(汗)
と思って更に調べると… そのマイナーチェンジ後のモデルは半永久的な電池に切り替わったとか??

そんな訳で購入したのは、初代のマイナーチェンジモデルのプリウスとなった。


 
そ~は言っても予算をクリアー出来るハズはないと思って、当初はホンダフィットかトヨタヴィッツが候補に上がったが…
それはそれでネットオークションの良いところ♪ 低価格売り切りスタートから勢いに乗り損ねたのか? エッ!?って思う価格で終了してしまった。
そんな時は決まって入札者の取り消しが行われて、オークションも仕切直しとなりがちでシラケルのがオチだが、今回の出品者(業者)さんは 良心的ってか潔く終了価格で本決まり!!となった(笑)

ワタシも何台かネットオークションでクルマを落札してるので、出品者(業者)さんの善し悪しを見分けるコツも掴んでる♪
しかし、今回は全くタイミング良くネットオークションを活用できた! なんせ、実質車検切れの平成3年の軽自動車が落札された価格で、それより10年も新しく更に車検も1年以上残ったハイブリッド乗用車を陸送料から名変代、更には任意保険の入れ換えでの差額までコミコミでもお釣りがくるくらいなのはラッキーだった♪♪
 
つくづく新しいモノに興味が湧かない性格は得だと感じた… 言い換えれば 貧乏性なだけなのだが…(^^; 
そんな任意保険の書き換え手続きをしてる最中に、思わぬ客人が来た♪


 
ここから少々本題と逸れますが… ゴードンさんのブログにした 信州のW3さんのコメントで、そんな予感はしていたのだが…、全くの連絡ナシでのサプライズとなった(笑)
上州の鉄人29号さんハスラー125を譲り受けに真岡まで足を伸ばし、その運び役として信州のW3さんが一緒にやって来たのだ!
 
これからこのハスラー125を どの様に仕上げるか!?現状でも試運転くらい出来たようなので それほど公道復帰には遠くなさそうだが、今後の扱い方次第で仕上げの方向性も変わって行くだろうから先が楽しみだ♪
こちらもなかなか古物好きにはたまらないオモチャとなりそうである(笑)
いやいや、ワタシのは楽しむ為でなく実用的な足であった!(^^) 
 

2009-02-15(Sun)

メッキタンクモデルへの憧れ

旧車の類を好む人達は、誰しもより古いモデルに憧れる! なんて法則なんてありゃしないのは当然だし、同機種のシリーズが集う時に車体番号が若い車輌を持ち込む方は偉い!! なんてことも全くない。
若い番号の車輌は、そのモデルの産まれたコンセプトに近いモノが多いので、洗練されてない未熟さがマニア心をくすぐる… ってことは有るかもしれないが(笑)
 
先週のある日、手に入れて間もない昭和42年型カワサキW1 を駆ってハヤロイドさんがやって来た。
それまで所有して乗り回していた W1S-A からの乗り換えだが、特に古いモデルに憧れていた訳ではなく、単純にメッキタンクモデルに憧れていたのでシングルキャブモデルを手に入れたのはたまたまであった。
そんなことで旧年式(旧々型式)のモデルにグレードダウンしての参上だ(笑)



そんな今回は、愛車のスペアキーを製作するべく行き付けの鍵屋に向かい帰り道にチョット遠回りをして来たのだが、キャブレターからガソリンが滲み落ちるので診て欲しいとのこと。
確かにチャンバーカップを留めるネジやカップの底の方には今にも落ちんばかりの滴が出来ている。
 
チャンバーカップのゴムパッキンが劣化してカチカチに硬化していたので、さっそく交換とするが、ついでに油面もチェックしておいた。
キャブが一個しかないモデルは作業がし易い♪


 
メッキの燃料タンクが未塗装なのは、前オーナーが依頼した自動車塗装屋の友達がメッキの上だけは塗ってくれなかったかららしい。
しかし
エネゴリくんより筋金入りのナルシストなハヤロイドさんは、そんな燃料タンクの上面にも顔が映ることが とってもお気に入りの様だ(笑)
カメラの存在に気づき、さっそく顔が映る燃料タンクで目力を入れる練習をしてる様子だが、その前に写真は撮し終えてしまった (^^;

そんな事よりワタシは、やたらと長いスロットルケーブルが気になって仕方ない…。
スロットルの開閉も重くゴリゴリ感があるので、ケーブルを詰めるだけなら速攻とばかり作業開始!



見た感じチョークケーブルも純正品と違う確率が高いが、現在の取り回しなら長さも操作性も問題なさそうなので それに合わせてスロットルケーブルをカット調整する。
 
ワイヤーエンド部の金具はハンダで留まってるので、それは再利用する。
現状のアウターとインナーのケーブル差を予め計っておいて、キャブレタートップに合わせ共にケーブルをカットして整える。
ケーブルの取り回しもスッキリした所で、スロットルの重さも違和感ない程度に良好となった♪


ンクを装着した後 サイドカバー装着はハヤロイドさん自らが行おうとしてるが…
それまで3年間ほど乗っていた W1S-A とも構造は全く同じなのだが、何故かカバーの爪を引っ掛けるのに悪戦苦闘してる。
憧れていたメッキタンクに自分の顔が映り込んで、それを意識してしまいサイドカバーの取り付けにも気が散ってしまってるのか??(笑)
それとも、シングルキャブのダブワンは特別仕様なのか?と気負い過ぎ焦りが出たのか??

そんな状況に気が付いて、再度デジカメを用意し何枚か写真を撮ってはみたものの、それでも取り付けに苦戦してるのが歯がゆく感じ(楽しそうだったので…)交代してみたが… やっぱりダブワンのサイドカバーの装着は、シリーズ最終のRS650-W3 まで全く同じでアッサリ単純であった(笑) 
 

2009-02-12(Thu)

黒アルマイト処理と初期部品の転用

ホンダドリームCB750Fourは昭和44年に発売され、それまでの常識を覆し それからの単車の方向性に大きな影響を及ぼしたのは確固たる事実でもある。
今回の作業は、そんなナナハンから変えた一つの部分でもあるハンドルスイッチ。 依頼された部分仕上げを紹介する。
 
ドリームCB750Fourが発売されるまでのホンダの旗艦と言えば、昭和45年発売の ドリームCB450であるが、ナナハンデビューの前年にモデルチェンジを行い CB450K1へと進化したが、その車輌から多くの流用部品がナナハンへも使い回しされる。
CB750としては新規企画な車輌だが、隅々まで全くの新規パーツで埋め尽くされてる訳ではない。 それはナナハンに限らず… いやホンダに限らずカワサキでもスズキでも然りである。



今回依頼されたハンドルスイッチ関連は、車体番号で言うと200番台と比較的若い番号ではあるが、過去のオーナーに因って少々イタズラされた形跡があからさまであり、それを気に入らないので補修して欲しいとのこと。

画像の部品はクラッチレバー側のハンドルスイッチであるが、車体番号に沿ったパーツとなるとロアカバーの真下にある[MADE IN JAPAN]の刻印が入る。
それは 10,000番台の車輌でも装着されてるので特に珍しい訳でもないが、依頼されたスイッチには加工された跡があった為に代替え品を分けて欲しいとのこと…(汗)
 
画像右側の黒っぽい方は、黒アルマイト処理されてる CB750Four用のオリジナルであるが、左側はナナハンに流用される前のモデルである CB450K1用の未使用品となる。
CB450までは黒アルマイト処理されておらず、アルミ色のままとなってるのが特徴。 CB750Fourがその後の車輌のハンドル周りの配色に黒色を多く取り入れた走りなのだ。
 


ワタシが今回提供した CB450K1用の左側スイッチを含む 黒アルマイト処理するべくパーツ達。
右側ハンドルスイッチは、上下ともディスクワイヤーか何かで削られたような無数の引っ掻き傷が全体に見られるのが痛々しい。

本来なら、この他にステアリングステム部に装着されるブレーキスイッチを組み込むスリーウェイジョイントも黒アルマイトとなる所だが、そのパーツは日陰に身なので退色も少な目で、アルマイトの再処理をする必要もないようだ。



てな訳で、軽い研磨と黒アルマイト処理が済んで帰ってきたパーツ達。

そもそもこれらのパーツが何故 黒色処理されたのかと言うと… それらのアルミパーツ類が走行時に太陽光を反射してライダーに眩しい思いをさせないように…
と、かなり以前にホンダ技研の幹部さんから聞いた記憶があるのだが… 真意の程は如何なモノか?(笑)



スイッチはハンドルパイプの中を通し、見た目スッキリなスタイルが売りだが、それらの脱着時は面倒でもある。
もっとも、通常なら滅多に脱着する事もないのだが、製造から何十年も経った現在では そのビニールの配線被覆は もはやプラスチックと化しハンドルパイプから抜き取るだけでもバリバリに割れてしまうのは言うまでもない。
依頼人は、ハンドルパイプから配線を抜き取る途中で挫折し、ハンドルごと持参してきた(汗)
 
手前に見えるのが、右側ハンドルスイッチの配線7本線で、既に新たな被覆を通し終えた状態。(最初の頃はギボシも真鍮製となる)
その奧に見えるのは、これから硬化した被覆を剥がして入れ換えようとする 左スイッチの配線だが、4本線なので楽な方だ(笑)
一番奧に見えるのが、硬化して切り剥がした被覆となる。
 


ハンドルスイッチ内のパーツ類は細かい部品が多くスプリングも多用されるので、その弾みで何処かに紛失されるケースも少なくない。
今回も依頼者自ら分解して来たのだが、案の定エンジンキルスイッチ内の一番小さな硬球を紛失すてしまってるので、順番待ちのストックから部品取りすることに…。

画像の左ハンドルスイッチは未使用品だけあって、内部パーツの劣化もなく動作の節度感は小気味よい♪



スイッチの配線をハンドルパイプに通しセットした状態。
ハンドルにセットしてから ウインカースイッチの L l R の刻みにオレンジ色を入れると一気に引き立つ♪
 


右ハンドルスイッチの配線をパイプに通しセットしてから こちらもオレンジ色を入れる。
初期のモデルだけあって、樹脂で出来てるキルスイッチの先端に矢印加工がされてなく、摘み側のスイッチ本体にも OFF ON OFF の刻印が設定されてないのが特徴である。

マスターシリンダーのインナーキットも新調し装着する。
このディスクブレーキマスターシリンダーも以前のリビルトには半艶の黒でペイントしていたが、塗装の場合ブレーキオイルに侵されるリスクが大きいので、純正通りにアルマイト処理出来るならその方が比較にならないほど良い♪
多少色味は違えど、オリジナルと同じように退色もするので保管状態に因ってはヤレ具合も再現できるのが嬉しい(笑)
 

2009-02-08(Sun)

スポーツカブ用 Y部品 メガフォンマフラー

つい先日の記事に “ここ最近は2日おきの更新となってしまってる” と書いたばかりなのに直後に数日も更新してないざまとなってしまった。
実はそれにも訳があるのだが、ここで書くこともないので直に話が出来る方だけに聞かれた時にだけ話すこととして…(汗)
 
そんな今回は、昨年生誕50周年を迎えたスーパーカブの初の派生モデルで、アルミシリンダーヘッドを持つスポーツカブにまつわる話。
昨年 ホンダスポーツカブC110 を仕上げて乗る様になり、同時にブログからのお付き合いとなった
TARBONさん だが、たまたまカブに乗って30分足らずの場所にお住まいでもあることも奇遇であった♪
 
そんな 彼のスポカブ(略して)が完成して間もなく、それに装着していたマフラーが壊れたので修理して欲しいとの依頼。
 


マフラーとはノーマルのモナカ合わせのタイプではなく、オプション設定されていた所謂 Y部品の競技用メガフォンマフラーであった。
スポカブを仕上げるに当たって、ノーマルマフラーも入手済みであるが、よりレーシーなメガフォンマフラーを付けたいとの思いから、ネットオークションにて高額で競り落としたそうだ。
入手当初は全体に錆びも発生していた中古品で、それを再メッキ掛けたようだ。
 


エキパイに差し込む箇所は、径の細くなった箇所をプレスで広げられた様な所に、ジョイントガスケットを納める枠を填め込み溶接止めされてる仕組みとなってる。
そんな一番細くなってるところから急に広げるように引っぱられて断面が薄くなったような箇所を 再メッキ時に更に研磨したろうから更なる薄さになったのであろう(汗)

破断された切り口も、当然だが 断面を把握するのも困難な状況なので、溶接は薄モノ付けに適した酸素溶接で施工。



溶接が済んだ マフラー(右側)と、折角なので紹介がてら同じタイプのストック品を並べてみた。
真ん中のモノは 今回修理したのと同じ仕様のアップタイプメガフォンのY部品と、そのエキパイ(標準品)と、やはり Y部品となる遮熱板。
左側のモノはダウンマフラー対応のメガフォンマフラーで、取り付けに際しスーパーカブC100 用のエキパイとノーマルマフラーブラケットを転用して装着させる。



メガフォンマフラーは競技用とのことで、当時は排気音量に規制はなかったことから、文字通り筒抜けのメガフォンとなる。
当時と言っても、この製品達は平成に入る頃までホンダから供給されていたので 超が付くほど貴重な品ではなかった。
メーカー供給出来た末期の頃は、数千円で購入も可能であったが、その頃はスポーツカブなど特に人気車種でもなかったことから、購入する方も極僅かな好き者だけに限られたようだ(笑)

実際ワタシも20年以上前に初期モデルのスポカブを仕上げてツーリングやイベント等に連れ回したが、ノーマルでも十分なポテンシャルを秘めていたし Y部品を奢るのは CB72 の方に力を入れていたので、スポカブのそれは特別興味も無かった程度であった(しかし、今となっては悔やまれる)
 

 
後日、溶接が済んだマフラーを装着したスポカブに乗ってやって来た。 エンジンも好調に快音を響かせていた。
さすがにサイレンサーを内蔵しての公道走行であるが、それでも抜けが良さそうなレーシーな排気音であった。
 
TARBONさんが、ネットオークションで程度の悪いメガフォンを手に入れ、メッキ加工等を経て今に至る額から察するに、ワタシのストックの未使用アップメガフォンを提供した方が安上がりだったかも知れない。
もちろん、提供する意思もあったが、知り合うのが遅かったので後の祭りである(汗)
 

2009-02-04(Wed)

戻り通路確保♪

ワタシの場合1日に2回以上は更新しないように心掛けてるのだが、それとは逆に ここ最近は2日おきの更新となってしまってるのは特に狙ってる訳ではない。
そんな前回記事にしたのも一昨日であるのはグッドタイミング?(笑) そんな今回の記事も先日の
加工修正済みのヘッドをエンジンに載せるまでだが、作業は既に日曜日の晩に済ませた内容であった。
 


シリンダーヘッドを潤滑したオイルがクランクケースへと戻るには自然落下となるが、鋳鉄シリンダーにそれを通す通路は前後に4箇所で、後方は4本並んだプッシュロッドの下側の付け根付近の両脇に小さい穴があるのと、前方はシリンダーの真ん前より内側にある2箇所となる。

その前方の2箇所の戻り穴はちょっと曲者で、シリンダーとクランクケースの合わせ面の穴に若干のズレが生じてる…。
と言うより、クランクケース側に穴をクリアー出来る逃げが無いために、結果的に丸穴の何割かが塞がった形となってしまう。

シリンダーが鋳鉄製と言うことである為か? 基本設計が古い車輌のせいか? 加工する職人さんが割とイイカゲンだったのか? 個体差も少なからずある。
 


現在でも供給されるカワサキ純正のシリンダーベースパッキンをあてがうと… 今回のエンジンの場合パッキンでも相当の割合を塞いでしまう(汗)
少なからずと言うより、シリンダーには思いっ切り個体差があることが分かる(^^;

で…、パッキンなんて簡単にハサミで切れるので現物合わせで少しだけカットすると良い♪ 



そんな現物合わせで2箇所をカットしてオイルの戻りを良くしたパッキンをクランクケース側に合わせてみると… ナント! このエンジンの場合丸穴の4割程が塞がっていたことが分かる(爆)
どおりでオイルが滲みやすいと思った。 過去に何度かエンジンを開けた形跡は見られたが最後に修理された方はパッキンニスを大量に塗布した様であちこちに垂れた跡が見られるが、それほど多く塗ったに関わらず漏れを起こしていたようだ。
 
画像の赤丸印の箇所にマーキングしてケースを削ることにする。



内部に削りカスが落ちても大丈夫な様に養生をして、半丸棒ヤスリでひたすら削り込み済ませた状態。
これで、きっと少しはマシになったでしょう~♪
 


ピストンをセットしてシリンダーをドッキング!! 
画像では見難いが、シリンダーを留めるナット&ワッシャーは 自称ヤレ好きなオーナーさんの希望で元のままの黒ずんだナットを再利用した。 ワッシャーの一枚は寸法違いのモノが装着されていたので、それもオリジナルサイズのヤレたモノへと交換することに…。

先にバルブを組んでおいたシリンダーヘッドも載せて10ミリボルトを規定トルクで締め付ける。 
その前に、ボルトは外気に触れる頭だけがヤレているだけだったので再利用するが、そこに使われるワッシャーはカジリが出てるので新たなハイテンワッシャーを使用することとした。

ハイテンワッシャーの素材は高硬度となる炭素鋼なので、本来はメッキを嫌うために表面処理をしないままが好ましい。
エンジン内部に使う場合はオイルまみれになるため素材のままで使用しても腐食から逃れる事が出来るが、しかし外気に晒される箇所は予めユニクロメッキを施したモノを使用する。
オーナーさんの意にそぐわないかも知れないが、目立つほどではないのでご容赦(笑)
 

 

2009-02-02(Mon)

加工修正も一段落

先日記事にしたカワサキW1Sのバルブ周り状況から内燃機屋さんへ外注作業の依頼をすることに…。
 
以前から在庫してる ~W1S までのバルブガイドを使用することも考えたが、今回は予算の都合もあって(依頼者から特に予算の制限は受けてないが、安く上がることに異論はないと思う…) 一年ほど前にやはり
バルブガイド交換したRS650-W3から外したガイドを加工し使い回すことにした。



元来 ~W1S までのバルブステムの寸法は、W1S-A~W3 までのモノより太い為、W1S-A~ のガイドがガタガタになったモノでも更に削って ~W1S までの太さに合わせることに因り再利用出来る♪ (前列左側4ヶが W1S 未使用ガイド・その右側が W3 でガタガタになったガイド)

但し、~W1S の寸胴なガイドと段付きのある W1S-A~のガイドではそれぞれにスプリングシートやスプリングに至るまでも若干の寸法に違いがあり、今回の流用にもガイドとスプリングシートの接点は僅かとなることを念頭に入れておきたい。
 


内燃機屋から帰ってきた姿♪ 前回も記したが、まともなステムシールが入らない ~W1S への転用なのでステムシールをくわえる構造の W3 のガイド天辺はテーパー状にしてオイルリークを少なくさせる。
今まで あんなにガタガタだったガイドでも目立つ白煙を吐くことなかったので、案外神経質に捉える程でもないのかとも感じたが…(笑)

そぉそぉ 窪んでいたステムエンド(端面)も研磨しておいた♪



いつもは、シート研磨と摺り合わせも済ませたバルブは とっとと組んでしまうのだが今回はシートの当たり面も画像に押さえてみた。
でわでわ、早速スプリングを組み込み… その前にスプリングの自由長も計ってみたが、距離の割にへたりがないので その辺は再利用とする。

此処までは先週の内に内燃機屋さんから戻ってきてたので組み付けも行おうかと思ったが、昨日の日曜日はオーナーさんが他の件もあって遊びに来るので直に見てもらう事にした。
 

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☆シルバー

Author:☆シルバー
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思いっ切り旧式でもないが、比較的古い物は好き♪ かと言ってアナログ主義でもない 必要以上に高性能を求めない。 ってか高性能は扱えきれないので…。

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