2008-09-29(Mon)

スケールの違いに驚愕(大汗)

単車を楽しむにも色々な方向性があり、その目指す所に決まりなどない!
しかし今回紹介する方は、ある方向性としてはチョットやそっとではない!とにかく半端じゃなくイッチャッテます(汗)
有るところには有るモノだ!と世界的にも有名なコレクターのガレージである。

今年2度目の訪問は、既に1月以上前の話になるがヤマハ125ツインの市販レーサーを引き取りに伺った時である。
前回の時も車輌引き取りに伺ったのだが、その時も今回も引き取り車輌のことより他のバイクに関する雑談で長居してしまった。
それは書ききれない(書けない)内容なので割愛するが、今回はコレクションのほんの一部をチラッと…(笑)



ホンダCBR400 HRCバージョン カラーリングが昭和59年7月にマイナーチェンジしたデザインなので、そのエンデュランス仕様をベースにしたものか?
当時ノーマル車でもコンピューター解析に因る角形断面フレーム採用で強度・耐久性・軽量化を図ったのだが、更なる追求に因る多角形断面フレームへとモディファイされてる。


一見、品のないカラー(ピンク)に塗られたヘッドカバーはマグネシュウム製となるが、先にそぉ聞けば「なるほど!」と納得してしまう(汗)
他の箇所も挙げたらキリがない程ノーマルからは仕様変更がなされている様だ。
 


昭和40年代のヤマハ市販レーサーを始め数々車輌と関連のグッズを壁一面に貼り付けられたコレクションルームの一つ。

単車の究極の姿は競技車輌に見ることが出来、それは勿論ワークスレーサーが冴え足るモノと 行き着くところはそこになる。
しかし、誰しもがそれらを手中に収めることが出来るわけでもないが、不可能でもないことを裏付けるコレクションである。
 


究極の姿はレーサーと言っても、市販車ベースで改造した車輌は メーカーが一般に販売する市販レーサーには敵わない、更に市販レーサーは メーカーが威信を賭けて製作するワークスレーサーに敵わないのは言うまでもない。
但し、それも希に覆されることもあるが、基本的には車輌製作でのコストの掛け方が単純に言って10倍ずつの違いはあるだろうとも言う。
 
そぉは言ってもコレクションの守備範囲も広く戦前~戦後に掛けての外国車~国産市販車~工場レーサー等々、画像の様にヤマグチスポーツSPBからのカワサキKRレーサーが一同に並ぶ姿を見られる♪
 


手前にはヤマハTA125の新古車が見られるが、その奧に布を被せてある車輌の中には、ホンダドリームレーシングCR72複数台とホンダワークスであるRCの4気筒350ccが整然と並べられてる。

かつては、ホンダCRシリーズは全てと言って過言でないバリエーションを揃えたと言われた。 
メモってなかったので正確さには欠けるが、そのバリエーションとは各排気量事に一台ずつではなく、CR110のロード5速・8速(生産台数3台)レーシング前期・中期・後期、CR93ロード・レーシング、CR71、CR72、3XCR72、CR77等々… 全12台と言われた気がしたので、書き損ねた車種もあるようだが まぁ~それくらい凄い(汗)
それ以外にも シングル125ccツインカムヘッドを持つホンダレーサーも目の当たりにしたが、これはホンダコレクションホールにも無いモノと言う(大汗)
 

 
この方の特筆すべきは、画像に見られる戦前のグッツィやブラフシューペリア等ミュージアムクラスのコレクション内容でありながら、話に因っては購入できるモノもあると言う! 但し、安易に「これ幾ら?」とは聞けない凄みがあるのは言うまでもない(^^;
 
このレベル(画像に映るのは全体の一部である)まで来るのには単純にお金も必要だろうが、それ以上に知識と情熱とコネクションがモノを言うだろう。
今回は(も)その重みや深さの一端を垣間見る事が出来る一時であった。
 

 

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2008-09-25(Thu)

ダブワンタンクの泣き所(板金編)

今春からダブワン乗りとしてもデビューしたマーボーさんだが、その W1S の燃料タンクに亀裂が入り修理することになった。
それは
先月のツーリングの記事中にも書き記したが、その集合場所で引き返さなくてはならない程までに最悪の事態となっていた(汗)
 
ツーリング後日 タンクのみ持参で来たので、代車ならぬ代タンクを渡して修理の間 乗って頂く事にした。

取り付け穴の立ち上がり部は、ぐるりと亀裂が一周していた(爆)



バーチカルツインのダブワンは、他の単車と比較しても振動は大きい方であるが、その事と相反にて燃料タンクの取り付けは簡単な作りとなってる。
なんせ、装着はタンクキャップ後方に上下方向に貫通する穴が開いてるのだが、そこにボルト一本だけ通しフレームから突き出るネジ穴に留めるだけ。

緩衝剤としてフレームとタンクの底部に3センチほどの厚みがあるゴムを敷き、タンク底辺を内側から押さえる様なゴムダンパーも左右の振れを抑えるシンプルな構造。



タンクを装着する為のボルトは、あまりキツク絞め込んでも良くないのだが、特に左チェンジに仕様変更され売り上げ急増となった W1S-A からの燃料タンクは鋼板厚も抑えられたのか応力が集中する取り付けネジのホール付近からクラックが生じるモノも少なくない。
 
今回の車輌は W1S であるが、燃料タンクが後々に純正供給されたタイプなので、新車当時のモノと若干仕様変更がなされてる。
おそらく、W1S-A 以降のタンクをベースに W1S タイプへと転用したので、鋼板の厚みが薄いのではないかと思われる。
外見の特徴として燃料タンクキャップの両脇に 上の画像の様な余計なプレスラインが入ってる。
 


先ずは、内部にガソリン臭が無くなるまで放置してから 溶接となる。
タンクキャップの開口部が大きいことと、コックが2箇所なので通気性も良いのだろう! 比較的 早めに ガソリン臭が無くなる気もする。



養生してサンドブラストを打ち、溶接面を綺麗にして更なるクラックが無いか確認する。
すると、僅かだが放射状に3箇所ほど ヒビ割れの様にも見える筋が確認できた(汗)
 
タンクを逆さにし燃料コックの取り付け口から少しだけガソリンを垂らし滲んで来るか再確認すると… じわりシミが発生してしまった(爆)



再度溶接しても良いのだが、熱を加える事は最小限にしたいので、状況からして この先は板金用のハンダを用いる事とする。
耐ガソリンは言うまでもないが、伸びが良いので応力の掛からないクラックには持ってこい!
 
塗膜面を見ると分かると思うが、後生産(再販品)ではあってもメーカーで塗り直してることが確認できる。
リペイントを頼まれる時など、当時の品でも 純正ペイントが何回かやり直してるモノもよく見掛ける。 それだけキャンディー塗装のリスクは大きかったのかと思える。

この後は、塗装の段階へと進展する。
 

  

2008-09-23(Tue)

引きずったディスクブレーキの状況確認及び分解組立

既に先週には済んでいた作業だが、ホンダドリームCB750Fourの整備の続き。
車輌引き取り時に、押し歩くには重すぎるほど引きずったフロントブレーキではあったが、それは乗らなくなって久しい車輌には良くある事で ブレーキパッドが戻らなくなってる状況だ(汗)
 
ブレーキ液には吸湿性を持つ特性があることから、キャリパーのピストンシールから僅かにでも滲み出た液に因りキャリパーとパッドに腐食が起きカジリを起こし、押し出されたパッドの戻りが悪くなる。
スチール材に硬質クロムコートを施されたピストンにも腐食が起こると、更にそこからも滲み出ると言う悪循環も起こす(爆)
 
適度に乗られてる車両は、ブレーキ操作時に起こる摩擦熱により湿気が飛ばされるので良い状況を保てる訳だ。



先ずはナナハンK0ならではの TOKICO 1 のキャリパーを分解して現状を確認する。

ブレーキを掛けると引きずる程のキャリパーの分解の手順としては、先ず オイルパイプとブリーダーバルブを先に一度緩めてから また軽く締めておく。
次にキャリパーボディーを繋げる2本のキャップボルトを外して、キャリパーAをフリーにしておいてブレーキレバーを握りマスターシリンダーからの油圧をポンプ代わりにパッド及びピストンを押し出す。
それからブリーダーバルブとパイプは、先に一度緩めたことにより 簡単に外せるハズ。



ピストンは、思いの外 錆など見当たらず状態は良好♪ 
パッドは残量は有るものの、ベースのスチール材には案の定 腐食があり、キャリパーボディーの腐食に相まってカジリを見せていた。
キャリパー内部に填め込んであるシールを引き抜き、パッドの当たる箇所はパッドのカスや錆を削ぎ落とすように洗浄し、ピストンが挿入される箇所は沈殿物を除去しクリーニングする。

ブレーキを掛けた後にピストンを戻す作用は、ピストンシールの弾性に因るところが大きいので 分解時にオイル漏れを起こしてないにせよシールの交換は必須と考えるべきだ。
組み付け時には専用のグリスを少量使用するが、画像に見えるのは昭和の時代から使ってるラバーグリスである(汗)
 


ディスクパッドは、画像左側が装着されてモノで CB750Four の新車時にも装着されてたモノと同じタイプ。
ベースの腐食は落としてみたが、スチール材が剥き出しになってる為に腐食が再発するのは時間の問題である。
画像左側は、20年ほど前に純正品として供給されたモノで CB750K2モデルと部品番号が統合されたタイプ。 面取りが施され使用限度の溝に赤線が描かれてる。 現在ではアスベストなど排された素材を採用されてるのかな?
今回の車輌にも社外品を使用するが、純正供給されるモノより価格的にもリーズナブルで手に入るのは嬉しい。もちろん国産品である。



ブレーキマスターシリンダーも、K0ならではのブレーキレバーの遊びを調整出来るタイプが装着されてた。
但し、アジャストボルトを固定するナットとそれを抑えるワッシャーが欠損したいた。
この状態では任意の場所にアジャストボルトを留められないので 後に装着することするが、キャップの先に入るダイアフラムが新型に変えられてあるので、もしやインナーキットも新しい可能性もある。
しかし、インナーキットは現在でも普通に供給される部品でもあるし、最後に交換されたのが何年前なのか分からないことで新調することにした。



分解して内部を確認するが、ピストン部に若干の固形物を見付けることができたので、やはり分解交換して正解であった♪
  


スターシリンダー内部の清掃と状態の確認をしたが、ピストンシールが留まる箇所辺りに細かな多数のピンホールを目の当たりにしたが、オイルが滲み出る程の状況でないことでボディーの交換は先送りにして組立を行い、ブレーキオイルのエア抜きを完了し作動確認を行った。 
 
この後は、エンジン始動前にタペット調整を行い、その後始動確認ついでにキャブレターの同調も完了させた。
その他車検の為に行う整備を一通り行い、車検取得後にオーナーのRつかい さんの好みでナナハンK0 ならではのオリジナル度を増す作業を少しだけ行う事とする(笑)
 

2008-09-21(Sun)

ご近所ノンビリ原付ツーリング♪

昨日は予測外に台風一過がもたらす好天であったが、そんな好天続きは期待しないでも それほど悪天候にはならないであろう!? と気軽な感じで ご近所ツーリングをしようか?との意見が極内輪で盛り上がった。
 
その切欠となったのは、ダブワン乗りでもありラビットやスーパーカブも所有する KOSUKEさんが2ヶ月ほどの出張から帰ってきたのを機に
チョイ悪さんからの提案であった。
KOSUKEさんの出張先での移動手段はもっぱら自転車とのことだったので、いきなりパワフルなダブワンを乗られるより先ずは原付で軽くツーリングしましょか!って流れで参加車は原付バイクもしくは何故か自転車限定(笑)
 
目的は、最近 知人のブログで話題になった「レストラン倉井」で食事をしよう~!って近すぎるくらいの設定(汗)


 
そんな集合場所は、宇宙ロケットが目印の子供科学館… しばらく行ってない内に「グランディ科学ランド」と名称が変わっていた。
予報では午後から生憎天候が崩れるとのことだが参加者はいつもの中心メンバーのみで、チョイ悪さん(C50チョイ改)  KOSUKEさん(C105)  ハヤロイドさん(S301)  ワタシ(プリマベラ)  と、倉井のホルモン定食を是非食べたいと言っていたSガラガラさんの事を思い出し、急遽誘ってみたが 原付バイクは所有してないので近所の方から借りてきた単車(GS125E)で参加(汗)


 
目的地にまっしぐらでは時間的にも早過ぎるし 面白くもないのでチョット寄り道したのは、なつかしい駄菓子屋を再現した上三川の「むかし なつかし館」  折角だから100円分のお菓子6点を買って懐かしんだ(画像に納めるの忘れた)
 


さて、ちょっとだけなつかしい気分を味わった後はいよいよメインの目的地に移動!
何度か通る道でも原付で走ると感じる何かが違ってくる(笑) と言っても今回は 50cc の参加はなかったので30キロ制限に合わせる必要がないのでクルマの流れにも十分乗れる♪
(KOSUKEさんとチョイ悪さんは、お互いのカブを乗り換えて…)



20分ほど走って「レストラン倉井」に到着!
12時ちょっと前に着いたせいもあるのか、駐車場のクルマの数は いつもより少ない感じだが、待たなくて良いのでラッキー♪



ハヤロイドさんは、いつものオーダーで「ホルモンW定にライス大盛り」 、ワタシはたまには違ったメニューも試してみたいが ホルモン定食も捨てがたいので、「ホルモン定食+ラーメン」にしてみた。
それでも値段はハヤロイドさんのオーダー品より安い! 味は… 各人の好みで別れるだろうから割愛します(笑)  

食事に満足&満腹した頃には外は雨でした(爆) しかも、いつの間にか店内は満席で 溢れた客が順番待ちをする状況になっていたので、これ以上お店に迷惑掛けられない。
そこで、ゆっくり話をするのも切り上げて場所を移動することに!



雨が小康状態になったのを見計らって 国道4号線を挟んだ斜向かいにある「祇園原バッテイングセンター」で腹ごなしをしようと向かった!
しかし、休日の稼ぎ時?に関わらず「準備中」の札が有るではないか!(汗) 仕方ないので軒下を借りて しばし雨宿り…



一時間くらい雨宿りしたところで、ほぼ止んだ雨の合間を縫って休息場所の移動とする。
バイパスや幹線道路では他のクルマの迷惑になりかねないので、原付バイクに似合う裏通りを多く使い移動する(笑)


 
そんな目的を果たした後のノンビリツーリングで向かった先は、屋外であり雨をしのげてコーヒータイムが出来る所って事で壬生おもちゃ博物館の駐車場で またしばしのミーティング(笑)
次回のツーリングの件やブログの話等々バイク仲間が5人も集まると何時までも話は尽きないのである。
気が付けば小雨が降ったり止んだりだが、本降りになる前に解散することにした。

この後の話によると各人のカッパを所持してなかった事に合わせてか? 帰宅後に雨は強くなったと言う♪ 天候に任せたのんびりツーリングでした(笑)
 

2008-09-19(Fri)

見た目よりも嬉しい変化♪

先週末におおかたの調整を済ませて試運転をし、機関の具合はまずまずとなったカワサキ650RS-W3であったが、あくまでも機関の具合だけがまずまずであり車体の方には少なからず不具合を感じていた。
それはその時に図らずも同行されたオーナーにも告げ、その後に作業遂行するかの確認も取った上で行った。



その不具合とは、ハンドリングのふらつきと言うか素直さがないこと… 原因はステムベアリングの劣化なのは明白である。
そのベアリング交換作業はフロント周りを大きくバラすので、ついでにフロントフォークダストカバー(フォークブーツ) が W1S-Aまでの鉄フォークに採用されてるモノが装着されてるので 本来のW3専用のモノに戻して欲しいとのこと。



現在メーカー(カワサキ)からは ~W1S-Aまでのモノは まだ出荷されるが、何故か後のモデルでもあるW3用のダストカバーは生産中止されて久しい。
今回は、ストックしてた程々の中古品を使うことにした(汗)
 
しかし見た目はいずれにせよ、~W1S-A用を逆さまにするとW3に装着出来てしまうのは初めて知った(笑)



さて、肝心なステムベアリング部の劣化を見てみるが、今回の車輌は かなり逝っちゃってました。
球受けの全周が食われて巣穴だらけで、とてもスムーズなハンドリングは望めない状態であった。
それでも タイトなコーナー以外はそこそこ走れてしまったから恐ろしい… ってか有る意味年式相応?(汗)いやっ!そんな事はない経年以上に状態は悪かった!?

このパーツも今となっては 純正で全て揃わなくなってるのだが、ストックがある内は惜しいと言ってられない(^^;



試運転ツーリング時に気が付いたのだが、フォークボトムのネジ穴が一箇所崩れてる所が判明!
下側のフロントフェンダーステーを留める箇所であるが、ネジは完全に抜け落ちないにしても、締め込みが緩んでチャラチャラ音を発する様になった。
この件もツーリング時にオーナーさんに確認をしてもらったところだ。



車体にフォークを組みむ直前にさっさとリコイルする。
特に精度は問わないところなので、目検討で垂直を出してタップを立てスプリューをねじ込み奧の爪を折って完了♪ 



W3は言わずと知れたWディスクブレーキ装着車だが、そのブレーキオイルラインの4ウェイジョイントをステアリングステムと一体構造にされてる事から、今回の様な作業では少し面倒くさいことになってしまってる。
まぁ今後当分の間ステムを外すこともないだろうけどね!(笑)

先週末の姿と比較するとフォークブーツの変化は分かると思うが、乗ってる時はフォークブーツの外見的な要素よりもハンドリングの激変の方が嬉しいと思う♪
 

2008-09-17(Wed)

さんざん使い込まれて この姿…

ホンダCB750Fourに限ったことではないが…
たまに聞かれる話しに、オーナー自らがオイル交換した時にオイルドレンのアルミパッキンの件で 「見たことない変わった形のモノが使われてるけど、今でもこんなパッキンは部品として手に入るかな?」 って、


 
最初は何のことか分からなかったのだが、良く聞くと画像の様に 縁が反り返ったパッキンの事を指していた。
画像のドレンプラグが着いていた車両は
ホンダドリームCB750Fourだ。



何のことはないのだ、本来の姿は画像中心部に見える何の変哲もないアルミ平ワッシャーだが、使い込まれ絞め込まれた為に 縁が迫り上がり皿の様に変形し おまけに外径は一回り大きくなってしまって、とても同じモノとは思えない姿へと変わり果てたのだ(笑) 勝手にヘラ絞りされてるみたいに…(汗)
ニッパー等で切らないと外れなくなってしまう。
  
かつてメーカー(ホンダ)の指示に因ると、基本的にドレンボルトを緩めたらワッシャーは交換!となってるが、それまでオイル滲みもなく全く変形してないワッシャーまで交換するのも勿体ない。

因みにホンダ純正部品でも42円程度なので、メーカー指示通り毎回交換とは言わないまでも、遅くとも変形したかな?と思ったら交換しましょ!
 

 

2008-09-15(Mon)

カワサキ650RS-W3試運転ツーリング

昨日までにおおかたの調整を済ませ長距離試運転が出来るまでにした昭和48年型カワサキ650RS-W3だが、その走りは「北関東W1」第2回ツーリング『那珂湊・寿司ツー』で同行させてもらう。
本来オーナー本人さんがこのW3で参加予定だったが、ツーリング事態が一週間の順延と諸事情により不参加となったのでワタシが乗り出す事となった。
 
前日の深夜に強く降り出した雨ではあったが、当日の天気は曇りとの予報を信じ、床に就く… 翌朝6時過ぎに目覚めた時には雨音が聞こえるありさまだが、出発までに雨が上がれば良いかと行く気は満々であった(笑)


 
そんな訳で出発時刻には、路面はびしょ濡れだが雨は上がってるので予定通り集合場所に向かう事とする!

メインの集合場所は東方面に向かう時にいつも使う道の駅にのみやだが、それより前に これまたいつもの事前集合場所になってる上三川のコンビニで 6台合流してから にのみやへ!
 

 
先に話した通り、今回ワタシが乗ってきたW3のオーナーは欠席の予定であったが、にのみやに着いたらもぉ一台の愛車であるヤマハTW225に乗って出迎えていたのには驚いた!
この予期せぬ参加が後々大変助かる事になるとは思いもよらないが…(笑)

今回 道の駅にのみやに集まったのは、シングルキャブのW1~W1S~W1S-A~W3と基本的なダブワン系のシリーズが珍しく全て揃った♪
W1Sが5台と一番多かったが、その全てが赤色であったのも奇遇だ(汗) チョイ悪さんの知り合いで初参加のゼファー400は異色ではあったが、それとTW225で急遽参加されたがW3のオーナーさんも初参加で、他の方々はお馴染みさん達。

そんなお馴染みさん筆頭の しょろヨンさんの簡単な挨拶で道の駅を後にする。


 
朝までの悪天候によりメーター内が雲って見づらいが、ここまで好天が続けば時間の問題でメーター内もスッキリするだろう~(笑)


 
ワタシの運転による W3の試運転では、指摘された機関的不具合は解消された感があったが、折角オーナーさんも参加してるので、途中の赤信号停車が長い交差点で乗り換えて具合を確かめて貰うこととした。
そんな訳で、ワタシがヤマハTWを走らせる事となったが、乗り慣れない車輌なだけに ある種の新鮮さを感じた(笑)


 
W3に乗り慣れないオーナーとマーボーさんのW1Sとワタシの3人が信号にタイミングで取り残されたので、少々のんびりとマイペースで次のポイント道の駅かつらまで走らせる。
到着した頃には 案の定メーター内の曇りも晴れたが、逆に陽射しが痛いくらいで まだまだ木陰が嬉しい季節である。 この分だと午後には夕立もあるのでは?とも脳裏を横切った(汗)


 
今回も走行距離的には満タンで出発すれば無給油で帰って来られる程度であり、程々に休みを入れてノンビリ走らせるには良い感じだ♪

今日は連休とも重なって那珂湊に向かう路線は大渋滞であった。 そぉ言えばツインリンクの入り口付近でも渋滞が発生していてクルマの方は そうとう苛ついているだろうなぁ~(爆)

当然すり抜けして辿り着いた いつもの駐車場所には意外とバイクの台数は少ないようであった。
 
たらふく食った後の簡単なミーティングで、本来の帰り道ルートである50号バイパス経由では眠くなりがちなので予定を変更し、バードラインで戻り 途中からビーフラインに逸れ笠間方面に向かうこととした。
 

 
そんな出発して10キロ程でトラブル発生! それは勝田の自衛隊駐屯地の入り口真ん前で起こった!
チョイ悪さんのナナハンの後輪がパンクしたようだ(汗) 小さな針金の様なモノが刺さっていたが、普段カッパなども持たない集団なのでパンク修理キットなどの持ち合わせなど有ろうハズがない(^^;
と、思いきや!その時 天の声が♪ 予定外の参加であったW3のオーナーさんは、TW200に備えたバックにキットを入れていたのだ♪♪
 
早速、パンク貼りを開始するが、集合管でメインスタンドを外した仕様なので困ったが、バンパーを装備してることで横倒しして作業をすることを提案!
ガソリンがこぼれるから燃料タンクだけは外して、なるたけキズが付かないように土の上を探して横倒しにする!
ロスタイムも出費も最小限で済ませたが、次回の教訓としてチョイ悪さんはパンクに対応するモノを備えると話していた(汗)


 
バードラインから大桂大橋を渡りビーフラインに入る前に先頭を走っていた しょろヨンさんは、何を思ったか曲がるハズのT字路を無視して直行して行った!
大桂大橋を渡って… との提案はしょろヨンさんだけに忘れたハズはないだろうと、その時2番手を走っていたワタシと以降の皆はルート通り橋を渡ってビーフライン上で いずれ間違いに気付くであろう しょろヨンさんを待った。
程なくして辿り着く しょろヨンさんだが、オイルタンクに付けた高齢者マークがよく似合う(笑) 実際は装着義務にはまだまだ届かないのだが、いたく気に入ってるようだ(^^;

そんな個人的には W3試運転ツーリングであったが、大きなトラブルもなくW3の調子も上々で しかもノンビリとした走りを堪能できたツーリングとなったことは大変良かった♪
しかも雨粒には一滴も遭わずに済んだことは順延した甲斐があった。
帰宅後しばらくして… 夜8時を廻った頃だろうか 雨が降り出したと思ったら豪雨になったので 今回はつくづく天候に恵まれたことを再確認できた(笑) 
 

2008-09-13(Sat)

20年のブランクを徐々に解消


先月 一度調整のみでの様子をみてもらうこととなった結城の隣街である筑西の方のカワサキ650RS-W3だが、その後 数百キロ走行してしっくりこない箇所が具体的に露見してきたので診て欲しいとのこと。
 
症状としては、交差点などを曲がる時に たまにエンジン回転が上がってしまう感じがしたとか…。 キツイ登り坂など負荷の掛かる時にノッキングが起こり易いとのこと。
その他 走行に支障無いところだが気になり出した箇所もちらほら…。

通常の平坦地での走行では特別問題はないそうだが、指摘された症状を体感する方が状況を把握しやすい。
早速乗ってみるが、はたして指摘された様な症状が出るかどうか・・・・、 出やすい様な走り方(低速域~中速域を重点的に行ったり来たりさせて)で試してみる。
 


数キロ乗り回して確認できたのは、ゆっくりと4,000回転辺りまでスロットルを開けて行き、今度は逆にゆっくり戻した時に回転の戻りが鈍くなる事が分かった。
スロットルを戻した行為に反して回転が落ちないので、感覚的に回転が上がった様に思えたのではないか?

今度は停車時に空吹かしで同じ状況にしてみたら再現できたので、早速エアクリーナーケースを外して、スロットルバルブの戻り具合を目視すると… 左側は正常に戻るが、右側のスロットルバルブの戻りが鈍い。
勢いを付けるとパチン!と戻るが、エンジン始動して吸入抵抗が掛かると足踏みしながら戻る様な感じを確認できた。
 


いろいろな可能性を考えながら、スロットルボディの歪みも視野に入れる。
ダブワンの場合バーチカルツイン特有の振動の多さに過剰反応して各部の締め付けをオーバートルクで行いがちであり、キャブレターボディーを留める2箇所の8ミリナットも例外ではない。
 
画像で青矢印の左右の締め付けナット部を過剰に絞め込むとインシュレーターの接触面が湾曲しスロットルバルブのホールを押し込む形となる。
このタイプのキャブでは希に見られる症状でもある(ホンダCB72等でも起こり得る)
スロットルバルブを分解して、リターンスプリングの力を借りないでバルブの自重だけで落ちるか確認するとやはり下の1センチほどで引っ掛かる感じになった。



この事は先日車輌を預かった時点でオーナーに可能性の一つとして話しておいたが、最悪スロットルボディー交換となると費用も掛かると…。
そこで、僅かな歪みなので、それを矯正するように加減しながらハンマーで叩く!荒療治!!(笑)
セットされてたスロットルバルブで時折作動確認させながら何度か(と言っても左右各5回くらいかな)叩き込むと抵抗が緩くなった♪
キャブボディーの材質はもろいので、あまり無理すると取り返しが付かなくなるから適度なところで止めておく。



念のため、ドナーとなる同じW3用の右側キャブレターを用意していたのだが、それまで大事にはならなかった(ホッ♪)
スペアのスロットルバルブだけを使い僅かな個体差に賭けて試してみて一番抵抗が少なく底までスッと落ちるバルブを使用装着してみた。


 
キャブボディーの装着時には弾性を失った古いパッキンを剥がし新調する。
 
ノッキングの原因は、インシュレーターからの2次エアー吸い込みも要因の一つかもしれないが、点火時期の調整不良の場合が多いので、再調整(前回はエンジン腰上オーバーホールしたバイク屋さんでやったであろう)することにした。
現時点での点火タイミングをチェックするが、やはり少々早めの点火タイミングであった。 進角装置の具合も把握するために一度ベースを外し確認した後にポイント調整を行う。
 
その後 数キロの試運転を行うが、改善されたようでホットした♪ オーナーの意向で長めの試運転で他にも悪い所がないかチェックして欲しいとのことなので、これ以上は 
明日のツーリングに乗って行こうと思う!
 
もしそれで極端な問題がなければ、オーナーさんが気になり出した箇所(W1用のフォークブーツが付いてるので W3用に交換するとか…)の整備に移る予定。
 

 

2008-09-12(Fri)

社外部品の善し悪しとプラグの選択

先日のナナハンメンテナンスの続きになります。
エンジン始動後の怪しい白煙&黒煙の原因は? の不安は引き取った時に付属で渡された予備部品の箱に見付けた一包みからも感じた。
 
純正の袋に纏めて入っていたが、それだけで交換されたモノが純正品とは限らない。
その袋にある部品番号はスロットルワイヤーとキャブレターの繋ぎ目に着くラバーキャップの番号であって、中身のパーツ類とは無関係であった。
しかも、ジェットニードルには不調になる程の摩耗は見受けられないので、何らかのキットを使いついでに交換された様にも感じ取れる。
いずれにしても元着いていたモノが有るのは何かと助かる♪ 



そんな状況を確かめるべく、チャンバーカップを外し油面の調整を行いがてらメインジェットを確認したら案の定 ケイヒンのマークは見つからなかった(汗)
そのことから、ジェットニードル等も社外品の恐れがある。
社外品と言っても全てのメーカーが粗悪と思っていないが、何処で作られたか分からないモノほど怖いモノはない。

以前に調整依頼されたナナハンでは、整備経験のある依頼者本人が社外のキャブオーバーホールキットを組んだとのことだったが、ちゃんとCB750Four用として販売されたモノなので、ニードルのクリップ位置とかパイロットスクリュの調整範囲で調子が出ると信じたが、散々やった挙げ句中古の純正ニードルを組み替えた方が断然好調であった。 と、そんな経験もしたので社外キャブキットには不信感を抱いてしまってる。

で、油面の方は3番キャブが若干低めであったが、他の箇所は問題ない程度であった♪



プラグも点検してみたら、3本は抵抗入りで、1本だけ標準であり全て8番が着いていた。 しかも全て真っ黒になっている。

CB750Fourが発売された当初はマニュアルなどでも確かに 8番(NGKの場合)が標準とされていたが、程なくして 7番へと変更された。
標準の7番で調子が出た上で、高速走行が多かったりプラグのチェック度に焼け過ぎと感じた場合は熱価を冷え型の方向に持って行けば良いが、大抵の場合燻りがちが多いので、ノーマル車の場合 いきなり8番を選択するのは思わしくない。

尚、調子が出てない車輌などで、イリジウムなどに頼ると返って何処が悪い原因か分からなくなったり、調子が悪化することもある。


 
オイル交換は通常使用時はオイルタンクからだけで抜く方法で作業するが、今回の場合オイルパンからも抜く。
エレメントも交換するので同時にエレメントケース内に金属粉などが無いか念入りにチェックしたが、気になる金属粉などなかったので、ホッと一安心♪
 
 
点火時期調整とカムチェンの張り調整をし、エンジンの再始動を試みると4気筒とも綺麗に吹け上がり気になった白煙も気にならなくなった♪
エンジンからのメカノイズはタペットクリアランスを調整すれば更に軽減されるであろう。
それは後日冷間時に行うこととし、その時にキャブレターの同調も行うこととする。 まだ空吹かし程度の確認だが、不安だったキャブの内部パーツは悪くなさそうだし 問題発生してから対処しても遅くはないだろう(笑)
一番心配だった機関系の整備が済んだらブレーキなど車体周りの整備に移るが、予定の納期には間に合いそうだ♪
 
Rつかいさん、そろそろ書類の用意お願いします
 

 

2008-09-11(Thu)

遠回りはしない主義?

それは先々月に、昭和44年型ホンダドリームCB750Fourを2台所有する知人から電話連絡を受けたことから始まった。
その知人はクルマの趣味も古めなモデルが好きで、以前はハコスカGT-Rの2ドアモデルを仕上げ、それに飽きたらず44年型の4ドアモデルのGT-Rへと乗り換え手を加え、更には同じ44年型ハコスカ2000GTも仕上げ保有することになったが、事情に因りそのクルマ達は手を放れることになった。
 
その時手放したスカイラインGTを譲り受けた方が、今度は単車へも触手を伸ばし CB750FourかCBX1000を手に入れたいとの事で紹介して欲しいとの連絡だった。
 
ワタシの所には程良い中古車の在庫はないので、探すにしても気長に… しかし、他で探せた後のメンテなどは受けることは出来ると話した程度だった。
 


そんな話をしてから1月経ったかどぉか・・・・ お目当ての車輌が見つかったのだが、出来れば一緒に引き取りに行って貰いそのままメンテナンスをして欲しいとの話まで急展開であった。
引き取り場所は、松戸までになるが相手の都合と段取りを合わせて最短のタイミングに絞る事にする。 
 
引き取りの車中で、それまでの経緯を聞いたが、今まで単車の所有が無い所か普通二輪免許もろとも大型免許まで一気に教習中とのことだった。
ナント免許取り立てで、昭和44年型のホンダドリームCB750Fourの所有となる。 しかも砂型エンジンモデルの車輌だ(汗)



聞くところに因るとクルマ趣味の方は、先に話した昭和44年型の 2000GT(GC10)の所有はあるが、それだけでなくかなりのスカイラインフリークの様で、ハコスカ(KPGC10)とケンメリの共にGT-R(KPGC110)の保有もしてる その名も「Rつかい」と言える。

そこに至るまでに紆余曲折はあったかと思うが、それ故に単車を手に入れるなら最初から本命狙い!? が、免許取得早々のK0砂型となるのも頷けないでもない(汗)
しかしまたこの車輌は、なかなかのアイテムが揃っていてベースとしては打って付けな個体である。
外装色は前オーナーが適当に塗ったらしく、近い将来リペイントしたくなるほどオリジナルから離れてる(画像ではそれ程悪い様に見えないが…)が、その他の箇所はおおよそイケテル状態であった。 なんせシート生地も44年型オリジナルを保ってるし♪
  


車検満了してから数年が経過してる事もあって車検取得までの一通りの整備を依頼されたが、数年間のブランクと現状を知るために早速エンジン始動を試みるが・・・。
 
最近もエンジン始動はさせたと聞いていたが、バッテリーを新調し燃料も入れ換えると確かに始動はするが調子は全く良くない。
恐らく原因は、オイルの劣化と バッテリーも劣化してるために点火が弱いために因るプラグの燻りの影響で、白煙と時折パスンッと黒煙も吐く。(画像で分かるかな?)

まずは、調整出来る範囲で基準値に戻してやること。 それから不具合があれば対処することに…。
 

 

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☆シルバー

Author:☆シルバー
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思いっ切り旧式でもないが、比較的古い物は好き♪ かと言ってアナログ主義でもない 必要以上に高性能を求めない。 ってか高性能は扱えきれないので…。

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