2008-08-30(Sat)

メグロ指定工場の壁掛け専用工具セット

巡り会いは、かれこれ20年近く前の 小田原は酒匂川の河川敷で行われた部品交換会に行った時であった。

その時、程良くヤレた昭和32年型メグロジュニアS3の車輌が 来場のそれも国産旧車に興味がある人々には注目の存在であった。
19インチのタイヤを備える前期型のS3であったからワタシも好きなモデルであり惹かれた。 だが、それ以上に釘付けにさせられたモノが そこにはあった。
S3の脇には 河原の石を軽く積んだだけの所に「メグロ」の文字が入る影絵入りのバックボードが無造作に横たわらせてあり、その傍らには木箱の中にそのボードの影絵のモノとおぼしき工具が、これ又無造作に放り込まれてある様に見えた。


当時の非売グッズなどには 非常に興味をそそられる性格なので、それは横にあるメグロの車輌以上の存在となっていたのだ。

先に聞いていた S3の車輌価格は 案外こなれていたのだが、即決させるほど安価なモノではなかった。
その状況からして こちらの工具セットは 高い金額を提示されるような気もしなかったが、その時は既に陽も程々に上がった時間な事を踏まえると安くもないのだろうと…
もしかすると既に売約済みか? もしくは状況以上に高値を提示されるか? 先ずは様子を伺うと価値観は近いモノであって 意外に速答された返事は後者の方であった(汗)
交換会ならではの交渉の余地はあるにせよ、最初の提示額がそれなりなので いずれにしても持ち合わせは無かった…(悲)
 

手元に来て18年くらいになるであろうか? 実際の工具として活躍させたのは本の数回であるが、工具として欲しかった事より まさにオブジェとしての存在感が大きい!
何点か欠品してるのだが、その影絵を埋めるのは極めて困難であろう(汗)
 
右下の銘板から製造は「安全自動車株式会社」今年創立90周年を迎えた老舗である。
現在は、車検場などにあるライトテスターなどを始めとする検査設備等に携わってるが、戦前には純国産の乗用車まで製造し、終戦後にはモーターバイク「ラッキー号」の発売までも行っていたのだ。


一つ一つの工具には、ほぼ全て「MW」(メグロワークス)もしくは「メグロ」の刻印か浮き文字が入っていて所有欲を満たしてくれる。

話は戻るが、交換会の時にお互いの連絡先を交換して 後日 本格的な交渉としたが、結果 他にも処分したい車輌があるとのことだったので、その車輌を引き取ることと合わせメグロS3と お目当ての工具セットまでも抱き合わせ一括購入することで、再度所有者の住む静岡まで出直し手中に収める事となった♪
 
この様なモノは、車輌その物よりも圧倒的に稀少性があるので、その事には非常に心くすぐられる。
確かに車輌に因っては稀少性もそれに付随する価値も一般的にはあるのだが…(笑)
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2008-08-29(Fri)

先走りの整備ではあるが…  

先週末の記事でエビゾウさんのCB750Fourの修理に一段落させたのだが、その後引き取り予定の日(記事を書いた当日の23日)の晩は生憎の雨天になり 納車は先延ばして28日の晩とした。
 
エビゾウさんは、今週末からはナナハンで北海道ツーリングを予定してるのだが、実は頼まれていない箇所だが試運転したら問題点を発見してしまった(汗)


それは当初の納車予定日の日中に発覚したのだが、初期制動時にカツンッ!!と硬い音を放つブレーキ付近。
キャリパーをしっかり持って上下方向に振ると分かり易い程のガタが発生してる。
普段はスプリングが入るキャリパーアジャストボルトで横方向にテンションが掛かるのでカタカタしないが、さすがにブレーキを掛けるとキャリパーホルダーは引っ張られる。

で、その件をオーナーに伝えたら音が出てるのは知ってるが、引き取り予定が迫ってるので次回の修理の予定とする… と了承したのだが…、幸か不幸か雨降りの為に納車が先延ばしになり時間が出来たので着手することにした。

早速ジョイント&ホルダーからキャリパーを外して分解点検となるが、フォークからジョイントを外した時に気が付いたことに、ジョイントを装着するボルトが ホルダーピンを止める割りピンを噛んでいたことも分かった(汗)
この事が、ガタつきの原因ではないと思いたい… が、装着には注意したい。


念の為に予備のキャリパーASSYを用意しておくが、そぉ言えばエビゾウさんのキャリパーはCB750K0ならではのシルバーペイント仕様ではなくK1~の黒塗りだったのは改めて気が付いた。 まぁ~機能的な問題ではないのでスルーしましょ~(笑)
 
因みにキャリパーボディには 浮き文字で “TOKICO 1” などのナンバリングが入ってるが、K0 の場合 ~2番辺りまでが採用されてる様だ。
しかし後に K0 適応部品としてシルバー仕上げにした供給パーツも存在してるので、シルバー塗色のキャリパーに “TOKICO 4” などが有っても不思議ではない。


状況を把握する為 共に分解してみたが、画像上側がエビゾウさんの車輌に装着されていたモノで、下側が3枚目画像のASSYを分解したついでに洗ったモノ。

エビゾウさんのホルダーとジョイントの建て付けには縦方向に0.3ミリほどのガタ付きがあり、ホルダーの内径ともガタが多く見られる。 ピンにも若干痩せた形跡があるので、装着時のホルダー先端でのガタ付きはおよそ5ミリほどになっていた。
用意したホルダー&ジョイントにも作動させるためのクリアランスはあるが、ホルダー先端でガクガク言う様なことはない。

何らかの原因でガタが発生し始めると、幾度となしのブレーキングの度に揺さぶられるのでガタつきは加速して行くのだろう。 
  

今回の作業は、オーナーに確認を取るより先に行ったのだが、本来は一旦納車ないし試運転して頂き状況の再確認後に作業をするべきであった。
しかし、再納車予定日の28日晩は当地域は記録的な豪雨となったために再々納車を明日の午前とされた。
それはツーリング出発当日となることと、そのツーリングがロングであることから、ブレーキの不安はオーナー以上に危機感を持った為に作業を遂行させてもらった。
 
もちろん、エビゾウさんが頼んでいない作業に納得できなくて元に戻すよう指示されれば、速攻で戻すつもりだが まさかそれは考えにくいことだ(^^;

それより、今もまた雷雨に見舞われてる天候が、明日の昼前には晴れとは言わずとも雨粒が落ちていないことに期待したい…
2008-08-28(Thu)

機能部不具合の露呈  

先日の続きでK2ヨシさんの友達で畳職人さんのナナハン(昭和49年型 ホンダドリームCB750Four-K4) の作業。

まず、ステアリングのゴリゴリ感があったのでトップブリッジとステムを外しベアリングの状態を見る。


 
実際は状況からして見なくても分かるが…(汗) スチールボールに絡まるグリスは無く埃を吸って分離した状態であった。

この程度は珍しくもない単なる経年の結果と言えよう。 但しこれから乗り出すには見過ごすには行かなかった。
って書くとカッコイイ?かも知れないが、フォークカバー交換やトップブリッジまでリペイント依頼があったので、そこまで分解してゴリゴリが気になったから見過ごせないと言うだけで、新たに手に入れた単車は必ず分解確認の必要があるとは言うわけでもない。



で、スチールボールを除去して固着したグリスも拭き取った 球受け部は、若干の錆付きに因る削れが見られた。
このことで、スムーズなボールの回転を妨げられるのは言うまでもない。

この部分のベアリングの構成パーツは、古くは昭和33年頃のドリームC70からの部品構成で採用され、昭和60年頃のCBX400FやGB400クラブマンまでと長きの間 基本構成部品を共通化されてるので、製造数はメチャクチャ多いと思われる。
もちろん、ステムベアリングの全ての構成部品は純正供給される。



フォークアウターケースのアルミバフ仕上げの関連として、見栄えが悪かったキャリパーもリペイントの準備の為に分解するが、今回乗り出すまで何年間眠っていたか分からない。
仮に長い眠りについていなかったとしても、数メートルの移動に押して歩くにも重く多少引きずった感じは受けていた。
 
まず、キャリパーを分離するとピストンの入る本体側のパッドは やや湿った感じがした。 欠けた部分もあったが最近欠損した感じではないし、そこの部分もブレーキオイルが しっかり染み込んでる感じがする。



ピストンを抜いてみると、腐食で巣穴が多く見られるが 意外と綺麗に錆を落とした形跡も見られるので、整備はされたように感じた。
いずれにせよ、ピストンのこの様な巣穴の状況ではオイルが染み出すのは 分かり切ってるので交換せざるを得ない。

元来スチール材に硬質クロームを施したピストンなので、長い年月でブレーキオイルに侵されるのは仕方ないと言えよう。
そのこともあり今でも普通に純正部品供給(4,000円足らず)されてるのは有り難い。 なにもわざわざCB500Four用のピストンを加工までして流用する必要もないのだ(笑) 
  

 
ピストンを摘出した後、キャリパー内部に残ったブレーキオイルを捨ててから気が付いたのだが、かなりのゴミ(粉状の)が残っていた(汗)
先にピストンを見た時点で、整備はされていた様に感じたが、そうとは言えない状況でもある。
 
塗装やメッキなどの見た目を良くする作業なら機能的には直接関係ないが、さすがにステムベアリングやブレーキ関係の不具合は乗る人にとって怖いものがある。
最初からこの辺りの整備依頼ではなかったが、結果的にチェック出来て良かったのではないかと思われる。
 

2008-08-26(Tue)

まずは走らせることを優先とするが…   

先日の盆前に車検整備と諸々の修理の為 入庫したナナハンのオーナーであるK2ヨシさんの紹介で友達のやはりナナハン(昭和49年型 ホンダドリームCB750Four-K4) の修理を依頼された。
実際依頼されたのは既に一月以上前になるのだが、前もって「急ぎの依頼なら他に持って行って下さい」と断りを得てるので今のタイミングとなった。 とは言っても現在預かってる他の依頼車輌の中では比較的早い着手となる(汗)

事の発端は、K2ヨシさんの影響でナナハンを乗って連む予定で地元(隣県)のバイク屋さんから この車輌を購入し、早速試乗したが感触は悪くなかったようだ♪
その流れで 気になったホイールリム&スポーク&タイヤも新調して、車検も通してもらったのは良いが、納車後に乗り回していたらマフラーから黒煙を吐く様になり終いには始動困難になったそうだ。

納車直後なので購入店に修理を依頼したのだが、その後の進展が思わしくない。 それは不具合の原因が掴めなく作業が滞っていたらしい。

そんな状況にK2ヨシさんも苛立ち気味になっていたのだが、それと言うのも 購入後の盆前に一緒に計画していたツーリングを楽しみにしていたからだった。
ツーリング計画は、ご破算になってしまい 且つ出口の見えない修理状況なので 買ったバイク屋さんからは引き上げて、その後の修理を継承されるべくトラックに積んで来たのだ。


詳しい経緯を聞いたところに因ると、前のバイク屋さんに不調修理に出してから着手された箇所は、キャブレターの分解及び発電系の修理をしたとのこと。
キャブレターは外されたままなので、発電系の修理の結果は即判断出来ない。

ダイナモカバーのパッキン及び取り付けスクリュは真新しいモノに交換されてるが、そこから伸びるハーネスコネクターやレギュレター等は手を着けた形跡がない。

先ずは外されたキャブレターの基本調整である油面とパイロットスクリュの調整をする。
パイロットスクリュは真鍮色で真新しいモノが着いていたので、他のジェット類も社外品に交換されてないか心配であったが、少しヤレた感じの純正品が付いていたのでホッとした♪

予めバッテリーを満充電しておいたのでキャブを装着後始動し発電能力をテスターでチェックしたところ、案の定バッテリーの電気だけで動いてる状態だった。
これでは、使い切る頃には点火不良で黒煙も吐くし、始動も不能となるのは当然である。
 
CB750Fourで 電気の流れを妨げるパターンに ACGハーネス(エンジンハーネス)の断線や接触不良は意外と多い。
この車輌も例外でなく、コネクターから外した端子を見ると腐って欠損してる箇所もある。
メス側も同じように腐食がおびただしい。
試しに直結させて始動チェックしたら、発電能力は問題ないくらいに回復♪


今回この車輌には、他の箇所にも手を入れる様依頼されたのだが、それは外装色(赤の塗色部分)がキャンディではなくメタリックの赤なのが “いかにも再塗装” で気に入らないとのこと。
折角なので、純正同様のキャンディルビーレッドにリペイントする事と同時に一部割れたサイドカバーも補修する。
 

K4のウインカーステーの装着場所は、それまでのライトケースと共締めとならず独自の穴に装着されることで、~K2までと同様の場所に移設されてる現状では、元の穴が余計なものとなってる。 それも気に入らないので、フォークカバーも交換依頼された。
~K1までの様にタンク同色では、K4としての締まりがないので K2のモノを使用しメッキタイプとすることで、ライトケースは黒にリペイントする方向で進める。

フォークまで外すならと、アルミ地のフォークアウターのバフ掛けも依頼され、塗装が剥がれまくってるキャリパーのリペイントも…、 そぉとなるとトップブリッジ&メーターブラケットまでリペイントを頼まれた(汗)


早速、フロント周りを分解開始したが、画像の状態までに至らずともステムベアリングのゴリゴリ感が目立つようである。
ここまで(この先も分解するが)バラしておいて肝心な機能部品に手付かずでは意味がないので、ステムベアリングは交換の方向で進める。

元はと言えば、ノーマルのハンドルが気に入らないので ~K1のハンドルに交換して欲しいとのことでもあったのだが、結果的にフロント周りは一新されることとなる。
2008-08-24(Sun)

ナナハンのキャップ&キャッチ

まだ お盆も過ぎて間もないと言うのに昨日は冬用のツナギを着てしまう程に寒さを感じた。
とは言ってもツナギの下は Tシャツ一枚なのだが、それで丁度良いくらいなのは異常気象の成せる技?(爆)
今日も朝から悪天候だが、さすがに少々蒸し暑さもあって夏用のスタイルに戻ってるが…(笑)

話はガラリと変わり、先日ナナハンの記事にもしたタンクキャップについてとなる。 
材質は、キャップ本体及びキャッチはアンチモニで鋳物となるが、後年キャップはスチールのプレスタイプへとコスト削減され現在でも純正供給される。

キャップの受けとなるキャッチの作りは、CB750Fourが発売された時の案内に「ワンタッチキャップで操作が簡単なタンクは、まさにグランプリレーサーを彷彿させる、流動 美に満ちたニューデザインです。」とされてる様に、それまで主流であったスクリュタイプとは違って文字通り “ワンタッチ” で開閉が可能であった。

しかし、転倒時のショックなどでも開いてしまい引火の恐れがあることから、間もなくして キャップのピンをホールドし易いよう引っ掛かりが回り込むスタイルへと改良された。

この変更後には、ワンアクション(ワンタッチ)では開かず、片手でキャップを下方に押さえ込んでからキャッチを押して開けてやるツーアクションタイプとなったのだが、閉まってる時の外見からは判別出来ずにそれまでと同じようにキャップを押さえず片手でキャッチを無理に押し込んで、材質的にもろいキャッチを壊してしまうケースも少なくなかった。


実は先日交換したエビゾウさんの車輌に本来装着されてたキャッチのスタイルは、画像右側の旧型モデルになる。
一見して同じ様なモノだが、違いは ○ の中の形状にあり、旧型はワンアクションで開くべくエッジ型の切れ込みで引っ掛かりが浅いのも分かるかと思う。

左側の改良タイプはCB750Four-K2 まで採用されたが、その後イタズラ防止にも役立つ キーを使用して開けるスタイルへと変更され、それまで車輌に装着されてたワンタッチタイプも販売店で無償交換されることとなった。
 
2008-08-23(Sat)

回復と利便性を求めて

先日からネタにしてるエビゾウさんから依頼された、昭和44年型ホンダドリームCB750Fourの修理記事もひとまず納め、となる予定。

今回の依頼はライトステー部と前後タイヤ交換のハンドルスイッチ交換等だったが、車体全体を軽く見渡すとクラッチカバー表面にオイルが飛散してる状況を発見!(画像では解りづらいでしょうけど…)

良く見ると、エキパイマフラーの下の方~後ろまでとステップアームやフレーム、ブレーキペダルまでオイルが掛かってる。
エンジンオイルなのは間違いないが、出所を辿ると どぉやらポイントケース内から出てる配線の穴からの様だ。
 
ポイントカバー内部からのオイル漏れで考えられるのは、①クランクケースの上下合わせ面 ②クランクオイルシールの劣化 ③ポイントシャフトの‘O’リングの劣化 と3点からしかない。
①②の場合エンジンを降ろしてケースを割らなければならない大仕事となるので考えたくない(汗)
しかし以前エンジンオーバーホールをされた事は伺っていたので、通常ならクランクオイルシールの交換もされたであろう。
今回は、③であって欲しい。


ポイントカバーを開け、ポイントベースも外すとケースの合わせ面にはハミ出した液体パッキンが見られる。
これくらい過剰に使ってあるなら ①の心配はなさそうだ。
その後 進角装置も外すとクランクシールの状況を確認出来るが、シールより内側の部分にオイル溜まりを見付けた!
これはポイントシャフトからのオイル飛散を意味するので ‘O’リングの交換で済みそうだ♪
 

オーバーホール時でも案外見落とされがち? と言うか、今回の様に後から対処出来るのでオイルが漏れてからでも 差ほど大掛かりな作業とはならないことから放置されることもある。
ダブルナットでシャフトを外し リングが装着されたままシャフトの外径部を指でスライドさせてみると、リング部が出っ張ってる感触は得られない。

画像で見ても痩せてるのが分かるくらいだし、硬化したゴムは外す時に簡単に切れてしまった。
たったこれだけの部品で、いざという時にもオイルに濡れたブレーキペダルから足を踏み外すことが避けられそうだ。 


今回は、もぉ一つ付け替えを頼まれたところがあった。
今まで装着されてたタンクキャップのキャッチは、キーを使用して開ける 対策されたモノのだったが、それをCB750Fourに初採用されたスタイルでキーを使用せずに開けられるタイプに戻す作業だった。

その交換部品は、オーナー持参品であったことから指示通りの交換となり因りシンプルに且つ新車時のスタイルに戻って行った。
燃料給油時ならまだしも、走行中ガソリン残量を確認する時に燃料タンクの左下前方にあるイグニッションで いちいちエンジンを止めてキーを抜かなければならない煩わしさが無くなる。
 
まぁ~通常、多くの単車はキーで開閉させるのは同じだが、元々がキー無しで開閉出来た車輌なので利便性が戻ったってことで(笑)
でも、これに関しては少なからずリスクも在るわけだが、それは後日記事にします。
2008-08-22(Fri)

機能優先が全て?

先日のエビゾウさんから依頼されたホンダドリームCB750Fourのライトステー修理交換記事の続きで、その他の作業になる。

今回初めてエビゾウさんのナナハンを修理預かりする事となったのだが、以前は地元のホンダの看板を上げてるお店で整備したそうだ。(更にその前は別の所らしいが…)
何処の箇所を何処の店で作業をしたかは知らないが、今回前後のタイヤ交換やハンドルスイッチ交換等々と依頼を受けた箇所をこなして行く内に気が付いた所を紹介する。


まず、タイヤ交換の為 後輪を外す際ブレーキパネルが奥まってセットされてるのが気になったのだが、その原因が判明した。
ナント!ハブベアリングは奧に入り込み過ぎてるではないか!?
 
って、ことは自ずと反対側にはハミ出してるであろう・・・ と、スプロケットフランジを外して見てみると!


そぉ 反対側にはベアリングを定位置に保持させるリテーナーがネジ込んであるのだが、先にパネル側から打ち込み過ぎたベアリングに対して、こちらからの打ち込みは加減したのであろうか? リテーナーの表面はハミ出したままになってしまってる。 
このままでは、僅かであってもセンターがズレたままなので、せっかくなのでリテーナーを一旦外しベアリングを奧まで打ち込んでやった。
 
更にスプロケットダンパーラバーも大きく裂けてしまってるので交換してあげよう~!
 

ダンパーセットは、まだ純正部品としてホンダから供給されるのはアリガタイが、通常通りCB750Four のパーツリストに添った部品番号で発注すると 2種の部品を4組み必要とし 現在の価格は合計 9,000円近くしてしまう。
それはそれで仕方ないのだろうが、ワタシの発注するのはチョット仕様変更されてる画像のモノだ!

ダンパーラバーの小さいのと大きいのがコンビを組んでセットされてる進化型?
CB750Fourは生産期間が長かったので、その過程で各部の構造変更及びコストダウンにも進化してるのだ。
しかも気になる価格は、4組みセットでも指定品の半値以下♪


セットするとこんな感じになるが、機能的にはもちろん問題ないし 表から見えない箇所なので見た目を気にする方にも納得お得(笑)
 
ベアリングも奧まで打ち込み、再利用したリテーナーも定位置にセットされる事となり、タイヤ交換は一段落。


次に、現状での機能面には全く問題ないハンドルスイッチの交換となる。
現時点で装着されてる画像のスイッチには、親切に機能の説明書きが彫り込まれてる。
「TURN」と朱色で入るのは後年部品供給された仕様になるので、機能面だけを優先しない古物好きにとっては、それをも嫌うのだった(汗)


スロットル側のスイッチに至っても、現在でもメーカー供給されるのはアリガタイ。
しかし、代わりがないなら致し方ないが、元のオリジナルが装着されてたにも関わらず、オーナーの意思に反して交換されてしまったと言う。
何故なら、このナナハンに限らずだが、ヘッドライトの主電源はONにした時にスイッチを経由しヘッドライトに送られるので、言ってみれば遠回りしているのだ。

そこで、以前車検を依頼した修理屋さんでは、古いスイッチを装着されてると、そのスイッチもさることながらそこまでの往復に通る配線の劣化もライトを暗くさせる要因なので、少しでも抵抗を減らす目的で、純正として新品入手出来た画像のモノへと交換したとのことだ。


新規生産品に交換された理由は理解できるが、オーナーの同意を得たのか?
元に戻したい経緯を伺った所、車検を通すために有無を言わさずに交換された様に聞こえた。
 
しかしながら、現時点ではライトケース内に社外のヘッドライトのリレースイッチが備わっていたので、元のスイッチに戻しても機能的に大きく劣ることは無いと思われる。
そんな訳で、元来のシンプルな造詣のスイッチ(通称:黒キル)に戻す事となった♪ 
 
国内仕様のCB750Four(~K1)には、ポジションランプ機能がないことから、スイッチも余計にスッキリしてる。
ブラックアルマイト処理されてるベースは、元から装着されてるマスターシリンダーと違和感無いくらいにヤレてる(笑)


ハンドルスイッチ交換時に気が付いたのだが、それまでのハンドル装着事態も気にされることなかったらしい。
それは、純正ハンドルには、合わせ位置のポンチマークがあるのだが、それを無視して左方向に5ミリほどズレて装着されていたのだ。
しかしそれでけではなく、ハンドルを押さえるホルダーにも方向性と組み方があるのだが、それも無視されていて左右とも前後逆に装着されていた。
きっと余程慌てて組立たのであろう?(笑)
 
まだこの車輌には、簡単に治りそうな不具合箇所の紹介もありますが、それは次回にでも書きます。
2008-08-21(Thu)

水は入れど抜け道は無し

最近のワタシの生息エリアでは、去る梅雨時よりも多いであろう降雨量が、熱帯夜を和らげ 夏の終わりをも感じさせる。
終日雨模様であれば、単車で出掛けなくとも済ませることもあるが、天候が急変し出先で降られては致し方ない。

‘走る’ だけを目的で所有する単車であれば、その走りに支障がなけれ気にもならないが、それ以外にも目的を持って有する単車の場合、雨に打たれるのは非常に悲しい。
なるたけ雨の中を乗らずにいられれば良いが、コレクションとしてだけの所有ではない場合がツライのだ。
 
昭和44年型ホンダドリームCB750Fourを所有するエビゾウさんも、そんな旅の途中に遭う豪雨に難儀したようだが、そのツケは…。

ライトステー(正式名称:フロントフォークカバー)のリフレクター取り付けネジ穴部(溶着ナット)が腐って欠損してしまってる。
反対側は、リフレクターのネジが千切れて食い付いたままになってたが、いずれも内部からの腐りは激しい。
 
とは言っても、CB750Four の場合構造的に問題ありで、この部分が腐るのは珍しいことではない。
しかし、現状ではメーカーからは ~K1までのタイプでは赤(キャンディールビーレッド)で、しかも何故か片側のみだけが供給される様になって久しい。


そこで 中古品ではあるが、オーナー自らがネットオークションでゲットした品を携えてきた。
母材は当時物のステー先端にポンチの合わせマークが打ってあるタイプで少々マニアックだ。  しかし、この品は この状態で出品されてた様だが、剥離してある割にパテが付いたままで決して良いとは言いがたい凸凹の状態だ(汗)
 

まずは ステーの裏側や内側には目立つ錆が発生してるので、パテを取り去る必要もあり サンドブラスト処理してみるが 案の定パテで穴を塞いでいた様だ(爆)
 
穴は仕方ないにしても、穴周辺も腐食によりベースの肉厚がないことからハンダを回し穴を塞ぐ事とした。
ハンダ作業には、酸性のフラックスを使うことから、作業後はタンク内錆取り剤に浸け置きし、錆び除去後リン酸皮膜を形成させた。


同じ過ちを避けるように、エビゾウさんの指示で 今回は水抜き穴を新設させた。
装着後目立たない所で、尚かつ水が溜まらない様にする場所となると此処しかない。


水抜き穴だけでは内部からの錆の発生を食い止められる自信はないので、内部にコーティングを施すことにした。
使用したのは、画像のステー内部から覗く溶剤を流し込んだ。


当時風の緑が効いたキャンデーブルーグリーンでリペイントを済ませ、用意されたリフレクター&ベースゴムを装着した完成品。


早速交換作業となるが、取り外した元の品はこの通りである。
内部には錆が粉となって詰まっていた。 

構造的には、上側にはゴムクッションが入り雨水等の侵入も防ぐような感じに思えるが、実際は トップブリッジのフォーク加え込みの切れ込み部からは、長い時間晒されると雨水侵入は免れない。
下側には、ロアークッションと証するゴムがパッキン代わりになる為に 一旦侵入した雨水は簡単に外部に吐けることは出来なくなる。
短時間の雨ならまだしも、豪雨や長時間の雨にはキビシイ構造だ。


そんな作業は、ライトステーがステアリングステムを加え込む構造な為、一旦フロントフォークを抜く必要がありそれが面倒でもある。

以前エビゾウさん&単車を紹介したことがあったが、その時は「特に車輌のオリジナル度に拘りを持たない…」と記してしまったが、良く話を聞くと 以前整備依頼した方のセンスや考え方が、少なからず結果としてエビゾウさんの意にそぐわない仕上げになっていった様であった。 
それは、今回依頼された整備(ライトステー以外にも)内容から理解できた。
 
次回は、そんな他の部分の作業内容の一部を紹介… 出来れば良いな?(笑)
2008-08-20(Wed)

水戸藩カブ(スモールシングルクラブ)の鈴鹿リベンジ

去る先月末に鈴鹿サーキットで行われた8時間耐久ロードレースのイベント内で同時開催された「第1回 8耐バイク・ヒストリー展/カブ・フェスタ」に参加するために ご存じ “水戸藩カブ” からも勇士数十名が参加した。
もちろん自走での参加のため 前日の夕方に出発となるが、せっかくなのでそれを楽しむ企画を立て「鈴鹿ツーリング」と題し、ツインリンクもてぎの国際コースを一周し鈴鹿に向けて走り出した。

詳細は水戸藩カブ主宰の阿久津さんHPを参照にして下さい。

今回の本題は、その時に残念ながらリタイヤしてしまった数名が、その悔しさをバネに2週間後にはリベンジを計画し出発に立ち会うことができた記事です。 

マシントラブルを起こしたのは、スーパーカブC100系ではなく、奇しくもベンリーC200系のエンジンを持った車輌ばかりだったのは何かの因縁か?

そこは、8月12日午前1時で、道の駅はなぞの となる。
その時は、たまたまリベンジ組との親交が深く、鈴鹿ツーリングではスーパーカブで完走を果たした結城624クラブの会長さんと、群馬県の国道17号に至近のお宅に車輌引き取りの付き添いで同行していた。
 
その足で、花園に向かうが、リベンジ組参加者とはいずれも面識のある方々だった。

ハッキリ言って50も過ぎたいいオヤジ達が原付きバイクで数百キロも走る。しかも先々週行った(辿り着けなかった方も居たが)ばかりの所へと… 凄い情熱を持ってると関心してしまう。
この方達の所有単車は決して原付きバイクしかない訳ではなく、各々ドゥカティMHRやBMW R50SやロータリーのRE5等ハイソな車種も有してるのが普通じゃない(汗)

今回は、見送りに立ち会っただけなので、その道中の楽しい内容は不明だが、それは次回会った時の楽しみとしたい。
只、今回も多少のトラブルはあれど全車無事完走した一報は頂いた♪
2008-08-17(Sun)

古い単車だからと重傷と思い込みがちだが…

既に先週の月曜日になるが、それは4日間に及ぶツーリングイベント “スーパーラウンドラリー”から帰った翌日の話。
しかもワタシの苦手な午前中に来ると連絡があったのだ(汗)
 
ご存じ、結城624クラブのメンバーのしょろヨンさんの紹介で、カワサキ650RS-W3の修理。
内容は、クラッチが滑るとのことが一番の懸案。

購入は昨年で、結城624クラブ古参メンバーからだが、その方とは以前の職場では先輩後輩の間柄だった。
しかし、その勤務が自動車関連会社ではあっても単車の整備となると訳が違うのか? 残念ながら安心して乗り出すまでは時間が掛かる事となった。


身近な所でダブワンを得意とする方にも相談したが、忙しいとのことで先送りにされた(ワタシも他人の事は言えないが… (^^; )
次に親戚が営むバイク屋が、カワサキZ2などを得意とすることから修理依頼をして 腰上オーバーホールを施すが、既にメーカー欠品のクラッチディスクが入手困難なことで、そのバイク屋さんでも そこから先は進めなくなったとのこと。 

その後は、地元にもある 全国展開する大手バイク販売店に部品の手配等を相談したりしたが、良い返事はなく 以前顔見知りだった しょろヨンさんにコンタクトとってみたとのこと。
 
タイミング良く 今月始めのツーリングで しょろヨンさんから依頼内容の相談を伝えられ、クラッチフリクションディスクなら在庫もしてることから受けることとなった。


先ずは、オーナーから詳しい経緯を聞いた後に 乗ってみて欲しいとのことで数キロの試運転をするが、話の内容から合点が行かなかった症状は 試乗して直ぐに理解できた。
 
当初車輌を預ける覚悟でいたらしいが、大まかな不具合の症状は全て調整範囲で緩和することが出来ることを告げ、待ってる間の作業で済ませることとした。
調整箇所は、クラッチのみならず試運転で しっくりこない箇所は数カ所に及んだが、調整後オーナーに試乗して貰い乗り味の変わった(戻った)ダブワンに納得してもらった。
 
十数年も眠ってたダブワンなので、乗り出すと他の箇所にも不具合が発生するかと思われるが、今後それを解消しながら遠乗りでも安心出来るまでそう遠くはないだろう。
 
今回、クラッチディスク交換その他を覚悟して 何故か10数万円の予算を組んでいたらしいが、結果数千円で済んでしまったので、結城までの帰り道に しょろヨンさんは、きっと豪華な食事をご馳走してもらったであろう(笑)
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Author:☆シルバー
.
思いっ切り旧式でもないが、比較的古い物は好き♪ かと言ってアナログ主義でもない 必要以上に高性能を求めない。 ってか高性能は扱えきれないので…。

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