2008-05-31(Sat)

ダブワンのリアホイール組立 (後編)

以前紹介した、がちょさん昭和43年型カワサキ650W1Sの新車時のオリジナル度を高める依頼の続きになるリアホイールの組み替え整備。
リアホイールはブレーキパネルを除き、スプロケットハブ(カップリング)まで恐らくW1S-Aモデルのモノをそっくり組み替えられてることから、それを年式(車体番号)相応に戻す作業をする。
本日は昨日の続きで、後編となる。 



スポークの仮組まで済んだホイールは 次に振れ取りを行うが、先にベアリングを組み込まなければならない。
用意したのはテーパーローラーベアリングを2個! とは言っても これが純正指定品である。
ホンダCB750Four や同じカワサキ750RSやマッハなどの後発の大排気量車でさえハブにはボールベアリングを採用されてるのにダブワンにはこれなんです。
規格品なので、手に入れることが容易であるのは嬉しい♪



で、さっそく挿入~!
ハブ側を素手で触れられない程度にバーナーで温めてあげるとアウターリングを楽に入れられる。
その後、冷えるまでにべアリングにグリスをたっぷり練り込みセットし回転させ馴染ませる。



振れ取り台にセットし、縦方向からじわじわとニップルを締め付ける。
横方向の締め付けも考えて一気に締め込み過ぎない様に少しずつ締めて行く。
これは、地元のスポーク張りの名人?(昭和の)の話を聞き伝えで覚えていた調整の仕方であるが、ニップルは最後まで緩める方に回さない様にすること、その為全体を少しずつ締め込んで行って決める。
とまぁ~そんなところだが、最後はニップル回しでスポークを叩き張り具合を音で確認しながら微調整する。


 
満足行く張りが出来たことで、タイヤを組み込むが銘柄はもちろんダンロップK70 である!
このカワサキ650W1S の新車時に履かれていた同じパターンが今でも手に入るのにこれを履かない訳には行かない!!
まぁ~それ以上に拘りがあれば話は別だが、深いフェンダーには似合うと思いますね(笑)
せっかくだから鍔付きのカップリングも仮付けしてパチリ! とまぁ~ これでホイール編は終わりとなります。
  
肌寒い中 今日は地元で恒例の花火大会が行われたが、明日は久々のツーリングだ!しかし明日も天気悪いとテンション下がるなぁ~。  
 

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2008-05-30(Fri)

ダブワンのリアホイール組立 (前編)

以前紹介した、がちょさん昭和43年型カワサキ650W1Sの新車時のオリジナル度を高める依頼の続きになるリアホイールの組み替え整備。

リアホイールはブレーキパネルを除き、スプロケットハブ(カップリング)まで恐らくW1S-Aモデルのモノをそっくり組み替えられてることから、それを年式(車体番号)相応に戻す作業をする。
とは言っても物事には限度があるので、厳密性は欠くことは先に言っておきます(汗) 



まず用意したのは、ベースとなる650W1(単キャブ)のリアホイールとなる。
ツインキャブ初頭までは、W1と同じグリスニップル付きの砂型ハブを流用されてるので、ここでも流用させてもらう。



早速分解したが、必要な箇所だけ仕上げを行う。 ハブはブラストしてバフ掛けを…。 スプロケットハブもやはりブラストを掛けるが、これも鍔付きの砂型で初期までならではの部品なので、粗磨きで済ませる。
スプロケットのボルトもS-Aからの物とは違いがあるのでユニクロメッキを施す事に…。



いきなり組み付け作業の画像に飛ぶが…(汗)
W1Sからタイヤも太くなった事により リム幅も拡大されたので、リムまでW1のは使わず 現車から既にバラしておいた S-A用を使用する。
小キズはあれど再メッキせずとも目指す仕上がりにそぐわない程度なので、歪みが無いのをチェックしてインナースポークから組み付ける。

画像を見て違和感を感じる方も居るかと思うが、W1の頃はスポークの組み方に違いがあり、インナー・アウター共それぞれ同じ方向を向くスタイルだが、それがどのモデルまでだったのかは定かでない。(一枚目の画像も再確認下さい)



この画像で、これから組み付けるアウターのスポーク穴を良くご覧下さい。
今回は、W1のホイールを分解し利用することから、元のスポークが装着され摺れて痩せた後を見えなくするために、なぞるように組み立てたが、もしかしたら W1Sになった時点で、交互の組み方になったか知れないが、狙って組んでるので良しとしよう~(笑) 

ダブワンも最初の頃は、スポークも段付きタイプでなくストレートな物を、ニップルは真鍮製を採用されてるが、そこまで指摘する人は少ないと思われる…(黙ってた方が良かったかな?)
  


因みに、70年代のドカティなどもインナーとアウターのスポークの向きは揃えて組んであるものだ。
この画像は、現在預かってる修理車だが 正規輸入車でノンレストアの750Sである。 以前所有していたドカティ750GTも組み方に違いはなかった。


 
さて、そんなこんなで仮組までは終わった。 続いてベアリングを装着して振れ取りを行ないタイヤ装着まで済んだが、それは後日の記事にでもします。 
 

2008-05-29(Thu)

ダブル反射式 ヘッドライト

四輪車で言う 2灯式ヘッドライト(7インチ)の 片側 1個のユニット内で、ハイビームとロービームのリフレクター(反射板)がそれぞれ別れて存在するタイプがあった。
現行のクルマには異形ライトが当たり前の時代なので、ハイ&ロー及び方向指示器まで一つのユニットに納まるのは当たり前になってるが…。

W反射の話ではないが、CB750Fourが開発された時にはシールドビームが主だが、サイズ的に7インチなのは四輪車(2灯式)のヘッドライトと互換性を持たせて電球切れに対応したとされ、後に大型バイクのヘッドライトのスタンダードサイズとされた様だ。 



かつては、この画像の様なスタイルのヘッドライトは競技用として存在したため、車検を受けることは難しいものだった。
ボッシュやキャレロなどのブランドで存在し、シビエやマーシャルなどは各何種類かバリエーションもあるが、 いずれもラリー競技が盛んだった欧州のメーカーが殆どだ。
 


これはキャレロのダブル反射になるが、ハイビームのリフレクターが分かりづらいかと思うが、下半分を覆う形でセットされてる。 
各ブランド、型式に於いてレンズカットやリフレクターの形状には工夫を凝らし、それに因ってライトを装着するクルマの顔にも個性が生まれる様に思える。(特に四輪車は)
画像1枚目の最前列のマーシャルは、ハイビーム側のレンズに殆どカットが入らず、スポットライト的な照らし方をした。



キャレロの裏側だが、ダブル反射ヘッドライトの最大の特徴であるハイ&ローの二段構造な為に、当然電球も個別装着となる。
電球は、機種に因って違いはあるが、H1&H3 とか H1&H1などになる。
もちろん “ ダブル反射 ” “ W反射 ” とは通称名であるが、昨今のオークション等で 現在でも普通に手に入るシビエ CL2の “ Zビーム反射 ” モデルを “ W反射 ” と呼ばれる方を見たことあったが、それってヤバイんじゃないかな?(汗)

当時はそれこそ競技用とされたが、技術の進化した昨今のヘッドライトと明るさを比較して云々… は、酷なことであるのは言うまでもない。
 

2008-05-27(Tue)

忍び寄る危険な影

今までも何度か紹介してきた 「結城624クラブ」 と言うクラブは隣接した県にあるが、そのクラブ名の “624” とはカワサキ650W1 の排気量が624cc なことから由来する。
結城とは1時間足らずで行き来できるので、同じカワサキW1好きなワタシも そこのメンバー各々と交流もある。

今日は、そのクラブメンバーとしては古株でブログ内のHN しょろヨンさんがタイヤ交換をしたい!との事で近くまで仕事ついでにクルマに乗ってタイヤのみを買いに来たが、タイヤ購入の場合は交換工賃くらいはサービス(車種に因る)でやってるよ! って聞くと、じゃ~折角だから単車に乗り換えて午後に出直して来るから!ってことで…。



実は今週末に しょろヨンさんが個人的に企画したツーリングを行う予定なのだが、その前に気になってたタイヤを交換したいと先日から伺っていた。
タイヤの銘柄は指定があり、ダンロップK81で所謂 “TT100GP” が お気に入りらしい♪

しょろヨンさんの単車を整備するのは初めてだったが、何年も交換してない様子のチューブも新調し意気揚々としてブレーキパネルを組み付けようとした。
しかしその前に 午前中タイヤを取りに来た時に 自分で交換する気で、交換時にシューの残量はどれくらいあれば良いか聞かれたのを思い出した。



一見して残量的には まだまだ問題なく行けるが、説明がてら再確認したら…!!! 嫌な予感がした。
片方の端から2センチくらい ほんの僅かにシューが浮いてる様に見える影に気が付いた!!
マイナスドライバーをスッ!っと差し込みこじると、それに添って広がる隙間!! 最後に少し力を加えると同時に落ちた(爆)

剥がれる前のベースには一見して腐食を思わす感じは見受けられなかったが、ヤレヤレ!次回のツーリングは危うい所だったと…。 
午前中に来た時シューを気にしてたのは、このことではなかったが、何か虫の知らせでもあったようで、自分で交換してたら気づかなかったかも知れないと しょろヨンさんは胸を撫で下ろした。 



タイヤもチューブもブレーキライニングも新調となり、ブレーキ調整後の試運転から帰って来た顔には安堵の表情が伺える♪
これで、今週末の福島方面へのツーリングには万全の体制で挑む事となる… かな?(笑)
 
しかし、結城624クラブとしてのツーリングではないのは、しょろヨンさんは古参クラブ員として少々面白みに欠けるのではと、傍からは思ってしまうが、ダブワン以外の方には気にしないで参加出来るので この方が良いのかなとも。。。。

今回のシュー剥がれは、たまたま気が付いたから良かったものの、走ってる時に剥がれたらゾッとする。 
 

2008-05-26(Mon)

3時間の推理推測実行作業

数年前に手に入れた昭和47年型ホンダドリームCB750Four-K2だが、個人売買で購入した当初から調子がイマイチで、その件を含め前所有者に連絡取っていたのだが、何度目からか電話連絡がつかなくなり(呼び出し音はしてる)困惑していたと言う。
昨年末にワタシからアルフィンカバーを購入し、直接受け渡しに訪れたことで、
今年の走り初めツーリングに誘ってから現車を見て少し驚いた!
この車輌の燃料タンクはキャップ部が加工されてるが、その加工&塗装作業を請け負ったのは10数年前のワタシであったからだ。
その事により この車輌が現オーナーの元に来た経緯と連絡が取れない意味も単純に考えれば辻褄があう話となったが、それ以上は当事者同士の事なので首を突っ込む必要もない(苦笑)
 
その後バイク乗りには気持ちよい季節となり車種に違いがあるが
W1ミーティングにも誘ってみた。
久しぶりに会ったナナハンだが、やはり調子がイマイチなので 後日診て欲しいとのこと…。 



先週の土曜日に「乗れば何処が悪いか分かると思う!」との事で乗ってはみたが、残念ながら それだけで不具合原因を的中させるほどの才能はない(爆)
いつもの通り 今までの状況と現時点の仕様を踏まえて疑わしい箇所を絞って行く “ 消去法 ” で作業を進めるが、車輌を預かってじっくりやる訳でもないので手短に進める。

状況は、低速のバラツキと中速での息付きでギクシャクすること。 だが、忘れた頃に吹け上がる事もあると… 簡単には行かない予感(汗) それでいて 2&3番プラグはやや焼け気味(ガスが薄い感じ)で 1&4番は燻ってる(ガスが濃いか失火してる感じ)

先ずはキャブの油面の乱れを見て、大きくて2ミリ程度のズレを調整したが、その程度では本星と言う程でもない。
同時にジョットの詰まりとエアスクリュウの具合を見ることを兼ねて清掃してみた。



「忘れた頃に吹け上がる」のは電気的作用と思われるので、一番ありがちなイグニッションコイルへの結線部を確認すると、やはり1&4番コイルへのギボシがスルッと抜けた♪
同時にプラグキャップとコードの接点も見たが、4番の接点は腐食して導通が悪そうであった。

この時点で試運転すれば、4本のプラグは焼け気味になることは容易に想像できるので、メインジェットを10番上げて試運転したが、まだ中速以上はもたつく様だ。
走りながらチョークを半分引くと加速するのを確認したので、ニードルで調整することに…。
結局 キャブはバラバラにする事になるが、同時に同調も取るので低速のバラツキの原因がそこにもあるなら一気に解消するだろう~。
既にニードルのクリップは下から2段目になっていたので、一番下にするしかないが、これでダメならジェットをひたすら大きくするだけだ(汗)
 
オーナーが試運転から帰ると、今までで初めてストレス無く高回転まで回る様になったし、低速もスムーズになった!と喜んでくれたので 今の仕様なら当分大丈夫のようだ♪

今回は、ファンネル仕様で外してあるエアクリーナーボックスを装着した方が解決への近道かと思えたが、この仕様を好むなら この仕様の調整範囲を責めて結果が出れば良いと思ったので、あえてクリーナーボックスを勧めることはしなかった。
完璧とは言えない作業だが、プラス方向に向かったのは確実だ。 
 
本当はノーマル4本マフラーが好きなオーナーだが、身近に居たバイヤーにそそのかされたようだ…。 個人売買のリスクは少なからずある、同情してしまう方も 
 
 
2008-05-25(Sun)

ニュートラルインジケーター点灯せず

以前紹介したカワサキ650 W1Sが何年振りかに活動開始したので、先週のイベント「カワサキW1ミーティング にのみや 」にも誘ってみた。
その朝にニュートラルランプが点かないことがあると知らされたが、その場合ランプ部の接触不良か電球切れ、もしくはミッション内部にあるスイッチ(センサー)か、そこからメインハーネスに繋がるギボシの接触不良か…??
 
電球は切れてないとの事だが、その場で出来る簡単な点検方法として、シートを外しミッションから伸びる配線とハーネスの接点を確認後、ハーネスからの線を短絡させてランプが点くか見てみる。
結果、点灯OKな事によりミッション内のセンサーが怪しいことになるが、そこから先は後ほど… ってなことで、金曜日の夕方にオーナーの都合が良くなったので待ってる間に点検交換を… 
 


センサーの構造は、チェンジドラムの凸にセンサー先端の銅板が接触すると通電する単純なモノ。
ミッションカバーを開け、見てみると… W1S(踏み込み4段)まで採用されている金属ベースのタイプだった。
このセンサーをリターン式に変更されてる現車に対応出来るようにか? 感知する銅板を折り曲げていたので、曲げた箇所に応力が集中し亀裂が入っていた。
案の定 画像を取得し取り外した後に銅板は真っ二つに分離した(汗)



取り付けたセンサーは、W1S-Aから採用されたリターン式対応品のベースがプラスチックで、接触板も対策されたモノ。
しかし、これはこれでベースのプラスチック部分が経年劣化でもろくなることもあるので締め付けの強さは程々に…。



ついでにミッションオイルも交換し、点灯確認したが指摘のニュートラルランプの作動は合格♪
しかし、回転計&速度計のイルミネーションが共に点かない(爆)
どうやら前々から点かなかったようだが、夜間走行をほとんどしないオーナーは気づかなかったようだ。

こちらは共に電球交換だけで解決したが、メインハーネス部のコネクター等も軽く点検したら、ヘッドライトケース内で結線されるハズの他のギボシ達が、全てケース外で結線されてる!! メインハーネスの取り回しが悪いのか短くて届かないのか分からないが、雨天走行時には漏電の恐れもあるので対策を勧めたが、そんな事を予期してたかの様に オーナーは数年前に社外のハーネスキットを手に入れてたとのこと。
後日持参して頂き交換作業をしましょ!ってことで解決も近し!!
 

2008-05-22(Thu)

CB1100R 燃料タンク仕上げ

先日の、「CB1100R 燃料タンク上塗り」の続きとして、本題のキャップ取り付け編となります。

英国はNEWTON社製のエアプレーンタイプ アルミキャップを使用するが、元来この製品に付属してある取り付け面のパッキンは、ガスケットシートとなるために 今回のホンダCB1100Rのタンクの様に取り付け面が平面でない場合は…、



取り付け面の板金を要すが、それに伴ってパッキンを厚めで接触面と追従させ易い様にコルクを使用する。
キャップをコルクシートに当てがってマーキング&カットし用意しておく。



キャップ本体には、空気穴が無いために、燃料タンク上面に穴を開け エアーホース用のバルブを利用しキャップより先に装着しておく。
バルブから先はチューブを装着し その途中にワンウェイバルブを仕込む。



次はキャップの取り付けとなるが、六角穴付きのステンレス製皿ネジとナイロンナットを用意して、装着する。
その時、タンクとパッキンの間 とパッキンとキャップの間 及び皿ネジとキャップの接触面へ2液タイプのエポキシ系ボンドを塗布し組立装着するとガソリン漏れが因り抑えられる。



エポキシ系ボンドが十分硬化した後に、ガソリンを入れ燃料タンクを逆さにし漏れのテストを行う。
結果 滲みすら確認できなかったので ひとまずホッと安心♪
今まで、ホンダドリームCB750Four やCB750F / CB1100Rへも何台となく同じ様なキャップ加工を行ってきたが、幸い同じ方法に因ってガソリンの滲みは報告されてないが、毎回油断できない(汗)



今回依頼されたCB1100RBの燃料タンクのキャップ部フラット化とシートカウルの割れ補修と、それに伴った塗装が終わり 納める前に太陽の下でパチリ!!
シートカウルサイドに貼られる「1100R」のデカールにはクリアーコートされてないのがオリジナルなので、この時点でも貼ってない。
車体にカウルを装着してバランスを見ながら貼った方が無難だろうし、それくらいオーナーの楽しみを取っておかないと(笑)
 
さてこの後は、シートキャッチのキー取り付けと、そのシートなども記事ネタになるか…?

完全オリジナル派には受けないキャップ加工であるが、カラーリングは変えてないからイイかな思う方も、タンク加工したならカラーリングも変えなきゃツマンナイ!と思う方も居て不思議じゃない  
 

2008-05-19(Mon)

CB1100R 燃料タンク上塗り

先日の、「CB1100R 燃料タンク下地作り」の続きとして、上塗り編と行きます。

シートカウルはグラスファイバー製としてあるCB1100Rなので、ヒビ割れ等を補修しがてら燃料タンクと同時にリペイントも頼まれていた。
今回の燃料タンクとシートカウルは別の車輌から組み合わされた感じもしたが、いずれにせよ既に塗り替えられていたので、レッド/アイボリーの塗り分けラインは参考程度の寸法取りで留めた。
しかし、アイボリーをペパーで落とし元来の純正カラーと比較して見るとほぼ狂いはない様子なので、シートに隠れて日焼けしづらい箇所で色合わせをしタンクとシートカウル全面を塗る。



アイボリーが乾いたところで、タンク全体に足付けをしマスキングを施す。
元来CB1100Rの塗装マスキングは、案外イイカゲンなので、抑え所を外さなければ十分見られる事となる。
まさに、画像に写るタンクの上にあるメモ程度で用は足りる(汗)


 
シートカウルは、グラスファイバー補修までの行程に違いはあれど、その後の塗装段階に入れば同じ様な行程で進む。
元のラインの採り方は、イイカゲン過ぎてたので CB1100Rオーナーズクラブに所属する
大工さん(彼の車輌も10年程前に同じ行程でキャップ加工&塗装した)から以前頂いた雑誌を参考資料にしマスキングを施す。

この雑誌に掲載されてる車輌は、いずれも新車なので資料としては十分活用できる♪
雑誌の写真を考察しても紹介されてる2台のCB1100RB にはラインにズレが見られるが、それはRB -ⅠとRB -Ⅱの違いと言うより個体差が激しいと捉えた方が自然だろう。


 
さて、レッドの方になるが、塗られていた色に違いがあると感じたので、同じ色を採用されてる見本を知人から調達してきた。
それは、CB750FB-B になるがオプションカウリングの下の方が色焼けがなさそうなので、そこに合わせる。
因みに、このカウルは装着車輌が20年位前に転倒して交換されお蔵入りされていたモノで、何十年も天日に晒されたモノではなかったのが 今になって役に立った♪


 
そんな訳で、レッドも塗り終わって生乾きのうちにマスキングテープを剥がす。
塗り際は画像の様にテープの角度を狭めて剥がすのが良いようだ。

この後は、レッドが十分乾燥後にウイングマークのデカールを貼りクリアー塗装を施す。
ワタシの場合、塗装は純正の様なアッサリ仕上げを目指してるので、カスタムペイントの様なテロッテロ☆な仕上がりが好みの方には物足りない感じとなる。
もちろん、塗り分けの段差も程々に残すのは言うまでもない(笑)
 
シートカウルに貼られるデカールにはクリアコートされないので、車体に装着した後にバランスを取りながら貼った方が見栄えも良くなる。
さて次回は、キャップ装着へと進む。

折角リペイントするなら塗膜に厚みを感じる方が良いと思う人も居るかと思うが...
 

2008-05-18(Sun)

カワサキW1ミーティング にのみや

今日は、道の駅にのみやにてW1ミーティングが開催されると言うので参加してきた!

最近自分の単車を乗る機会が少なくなってる内に、愛用のダブワンが車検切れしてるのも気付かずに過ごしていた(汗)
そんな状態なので、乗り出す口実としては打って付けなので、先日(金曜日)に継続車検を受け準備を整える事とした。
前日の土曜日は終日ハッキリしない天気で、雨が降ったり晴れ間が出たりカミナリがなったりで目まぐるしく天候が変わって行ったが、夕方来た知人の話では「明日の日曜日は良い天気ですよ!」との言葉を信じ早めの床に就いた。



ところが、朝方5時過ぎた頃だろうか、激しい雨音に目を覚まし「今日は中止かな?」と思いながら時計を見てまた直ぐに眠ったが…。
こちら方面から開催場所に向かう面々は、10キロくらい手前のコンビニで一旦集合してから会場入りしよう!と話が廻ってきたので、早めに家を出る事とするが、雨は落ちてこないものの路面は濡れまくってる(爆)



さすがに幹線道路は乾いてきていたので良かった♪
路面が乾けばペースも上がり コンビニにも早めに着いたので、予定メンバーが揃うまでしばし休憩していたら、なんと2年前からW1Sの分解組立してた OSWさんが、忙しい仕事の合間コツコツ組んで昨日の晩に完成し、試走もせずにいきなり参加してきた!!(手前から2台目の青の W1S)
トラブルなど何も起こらなければ良いが…(汗)



そんな思いも走り出したらすっかり吹っ飛んで、ミーティング開催地の「道の駅にのみや」を目指す9台の W1S & W1S-A



やはり少し早めに到着したが、既にカワサキW1で埋め尽くされた2輪駐車スペース?だが、それでも40台程度とのこと。
しかし、この企画としては第一回とのことで、それと朝方まで降った雨を考えると決して少ない台数ではない。


 
主催者であり呼びかけ人は、諸事情により 30分以上の遅刻をされたが、簡単な挨拶ののち 事前に知らされてなかったショートツーリングを行う事に…。

目的地は
道の駅もてぎとのことで1時間弱で走って行ける所を目指す! しかし、何故かその水先案内人としてワタシが指名され、他のダブワン達のエキゾーストを聞きながら… の楽しめる走りは おあずけとされてしまった(汗)


 
そんなこんなで、そこそこのマイペースで到着した道の駅もてぎであるが、第一集合場所で懸念していた一台の突貫工事的仕上げの W1S が案の定プラグの燻りで調子が崩れて来て 整備講習会を行う事となった。
オーナーである OSWさんは確か2級整備士の免許も取得済みなのでトラブル事であっても楽しみながら?晴れ空の元 分解点検を行っていた(笑)
その後は、少し戻った益子町にお勧めのトンカツ屋が有るとのことで、道の駅もてぎで自然解散となったミーティングであった。
 
今回のこのミーティングは、カワサキW1のワンメイククラブである “結城624クラブ” に長年在籍していたメンバーが個人的に主催したイベントで、年二回 春秋に開催を予定してるとのことだ。
次回の開催予定地は、国道50号バイパス沿いの
道の駅思川に決定してるらしいが、あくまでも予定!(笑) 
 

2008-05-17(Sat)

CB1100R 燃料タンク下地作り

先月書いたCB1100R タンクキャップ加工の続きの記事を思い出したかのように書きます(汗)

前回は、塗膜剥離をしたら右側面に受けたダメージを全て?パテ成形されてた箇所の粗出しをした所までだったが、その後サンドブラストを用い旧塗膜を落とし新たに薄付け用のポリパテで成型する。



パテのブランドは20年以上の愛用品だが、その後の新製品などは使ったことない、きっと良い物があるんだろうな~♪
しかし特に不便は感じないし、20年くらい前に塗装したタンクに使用した部分でも 表面上パテ使用の形跡は分からない位だから現状で満足なのだ!(笑)



転倒に因るダメージは受けてない左サイドだが、ホンダCB1100Rのタンク全てに共通して前後方向のセンター部に入る仕切り板(セパレータ)の接合部はガソリンの加圧に因る歪みが生じる。
その為、その箇所も少々の板金の後パテ成型で整える。



今回のキャップ部交換に因る折角の大きな穴だからタンク内の仕切板の溶接ぐあいも覗けるのでパチリ! と公開!!
こんな具合なので、ガソリンが傾くたびに 板は揺すられ溶接箇所に歪みをもたらす(汗)
転倒歴が無かったり、モノを当てた記憶がないのに タンクが凹んでる!(爆)と思われたオーナーの方も居るのでは?? 
急加速&急制動は更なるダメージを与えるので要注意ですよ!!
 


ウレタンの2液サフェーサーを噴き十分乾燥した後に、ラッカーパテを塗る。
下地作りの最終段階になるが、一液の極薄付けパテで、巣穴や僅かなたわみやキズ取り等に使用する。


 
耐水ペーパーで塗装前の面出しをすると、緑色のラッカーパテは殆ど削ぎ落とされる事となる。
この後もお少しペーパー掛けして、上塗り塗装段階へと進める。 
 

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プロフィール

☆シルバー

Author:☆シルバー
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思いっ切り旧式でもないが、比較的古い物は好き♪ かと言ってアナログ主義でもない 必要以上に高性能を求めない。 ってか高性能は扱えきれないので…。

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