2008-02-29(Fri)

ダブさん エンジンオイル漏れ修理…


最近連続して カワサキ650ダブワン系のネタを書いてるので、まるでダブワン専門の様に思えてしまうが… ホンダCB72系や CB750Four系 など主に自分の好きな単車をメインに扱うので ○○専門店では決してありません(笑)
 
確かに、中には○○専門店と称してるショップさんより詳しい事も 希にあるかも知れないが… (汗)
専門として割り切れる(言い切れる)ほどの技量はないのでして… 昨日も世話になってる自動車修理屋さんから現役で使ってる普通のスーパーカブの電気系統の点検修理の依頼を受けたりも… (笑)

それでは今回もダブワンネタで… とは言っても今日のはカワサキ650RS-W3 なので 「ダブさん」  ワタシの場合 前々から 「ダブスリー」 とは言わず “さん(3)” の方が言い易いので、こちらを使ってます。



そんな車輌の修理依頼は、エンジンの前方下側にオイルが吹き出すとのこと…。
比較的高回転を維持して走った後に症状は悪化するらしい。
ダブワンシリーズに共通して起こることにオイル戻りラインの不良がある。 今回もその線かと思いきや、原因はそれだけではなかった。
スーパーカブのエンジンの様に 縦に割れるクランクケースの合わせ面(シリンダー前方部)に 0.4ミリ程度のズレが生じているのを発見!
これでは、どんなに増し締めしても納まらない訳だ~(爆)

あっ! 此処まで開けた場合、オイル戻りの通路を阻む箇所(← の所)もヤスリで加工しとこ~!!



スタッドボルトを抜いて、オイルストーンでひたすら面出し作業を行う。
合わせ面の後方側はピッタリ合ってるので、もしかしたら昔 右側ケースを交換したのかな~? と、ふと思った。
何故かと言うと、この車輌は職権打刻されてるのでフレームを載せ変えた経緯がある。 それがどんな理由かは知る由もないが、普通に考えると「事故歴あり」が自然だが、その時に右側クランクケースもダメージを受けて交換されたのかな?? なんて…。
 


エンジン本体の不具合を聞かされたのは、オイル漏れだけだったが、そこの修理に辿り着くには腰上を全部分解する事になる。
そこで気が付いたロッカーカバー取り付けネジ山の崩れ。 スプリングが伸びた様に簡単に引っ張り出せてしまうネジ山(爆)
ダブワン系統では良く見られる症状で、逆に一箇所もネジ山の崩れが見られない方が希である。
まぁ~これらは早速ヘリサート修正で納める。



この依頼人は、綺麗モノ好きなので腰上を分解したついでもあり、ヘッド部のブラスト処理も行う。
それには当然バルブ周りも分解するが…、 そこで見付けてしまったのはエキゾースト側のガイドのガタだった。
更に良く見たら、僅かなバルブの曲がりもあった。 

おそらくエキゾーストガイドの摩耗は先に起こっていたが、その後 何らかの応力によりバルブが曲がったものの摩耗の範囲程により バルブは完全に閉まることができた様だ。 だから極端な不調は訴えなかったのではないかと推測する。
いずれにせよ見過ごす訳にはゆかないので、バルブガイドと曲がったバルブ1本は交換することに…。



駄目押しに、ついでと言う訳には行かないヘッドの面の歪みも発見してしまったので、研磨せざるを得ない状況であった。
面研磨までしなければならない車輌は、あまりないのだが このヘッドの中心部の窪みは一見して分かる程であった。(画像に納めなかったのは残念だ)
 


そんなこんなで、組上がった今日の画像となってしまったが…(笑)
ミッションも十分に暖まった頃に具合の悪い症状が出るとのことで、分解チェックしたらシフト系に若干の摩耗等も見られたので中古良品と交換し、ついでにヒビ割れの見られたオイルホースも交換した。

他にも細かな修理依頼指示があったので、それらをクリアーしながら試運転も兼ね来週のツーリングに乗って行こうかと思ってる。
200キロを超える行程で試運転し指摘された症状が見られなければ問題解決と言えよう!
 
一番奥に見える ○川さん(マーボー)の W1S も昨日滞りなく車検をパスし、今夜引き取りに来られ まだまだ寒い中乗って行かれたが、来週末のツーリングデビューまでに逆チェンジをこなせる様になると良いが…(笑)

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2008-02-28(Thu)

ダブワン ミラーステー加工

昨年から預かってる、がちょさんのダブワン(昭和43年型 カワサキ650W1S 修理部検証 )の部品補正。
 
車輌入手状態で装着されていたミラーは、本体がヤマハの音叉マークの入った角形タイプだった。
しかし、幸いにしてステー部はカワサキの物が付いていたが、本来ダブワンに装着されるモノとチョット違う、その為 がちょさんが望みの仕様にと手を加えることにする。

その前に 別のダブワンに装着されてた同じ様にステーが2段折れになってるミラーを手に入れた。



このタイプは本来 どのモデルに採用されていたのだろうか?
同じ様なステーの曲がりでもハンドル側の取り付けが違うのも存在してる。

何はともあれ程度も良くないので仕上げついでに、がちょさんのモノを加工する前の練習台とする。



まずは、余計に折れ曲がってる箇所をハンマーで一気に しかも捻れないように叩き伸ばします。
 


もちろん精密度は問わない箇所なので目測で真っ直ぐに見えれば問題ないでしょう~♪



伸ばしたら 見本となる品に合わせて不要な長さ(およそ4センチほど)をカットします。
後に断面を修正する都合があるので 僅かに長めの所を目印にテープを巻きます。



最近、カワサキのこの手のミラーを復刻された社外品が発売された様ですが、そんな情報にも がちょさんは敏感で 雑誌で絶賛されてた仕上がり具合に興味津々でした。
しかし、残念ながら がちょさんを納得させる出来ではなかった様です。
もちろん、社外リプロダクション品として差し引いて考えれば十分納得出来る仕上がりでしょうけど…(笑)
 
そんな気に入らなかった箇所の筆頭は、ステーエンド部の処理とのことで、今回の加工にも少しだけ拘ります。
見本となる純正オリジナルを何本か検証した結果、画像のモノの様な “適当” な処理が一番 “らしい” 出来なので、それを目指しました。
詳しく述べると、端面は垂直カットでなく 緩やかな丸みを帯び且つ荒い仕上げとなってる、良い意味で “適当” と言えるかな(笑)



一台分の2本の処理を一通り終えたら、がちょさんのを本番で掛かります。
4本揃ったところで、ステーはこの後メッキ屋の手に表面処理を託します。

1枚目の画像に出てるミラー本体は、後日分解してやはり再メッキ処理する予定です。 出来れば後々記事にしたいですね。
 

2008-02-25(Mon)

ダブワン エキパイ修正及び再メッキ 

昨年から預かってる、がちょさんのダブワン(昭和43年型 カワサキ650W1S 修理部検証)の補正部品調達とその修理の件になる。
 
そもそも走る為には大げさに言うと何不自由ない車輌ではあるが、何を求めて何を好き好んで40年も前の車輌に乗りたがるのか?が問題である。
そこには、それぞれの拘りがあるからだが、その拘りも誰かに強要される訳でも決まりがある訳でもない趣味の範疇となり、移動の為の便利な道具からは大きく逸脱した“味”を求め 物欲を満たす物にと変わって行く場合が多いと思う。

この車輌の所有者である がちょさんは、その車輌を生まれた時のスタイルに近づけることを求めて病まないのである…。



入手した車輌は生産期間も少ないモデルで、その車輌に装着された部品も入手が難しい物も少なくない。
比較的大きい部品で存在感もある エキゾーストパイプは、残念ながら後のモデル(S-A)のモノが装着されていた。
この品の最大の違いは、後年モデルはエキゾーストの排気熱に因る焼けを抑えるため為であろうか? パイプが二重構造となり、その製造工程に違いが出た為か? パイプのカーブがこぢんまりとしている。

本来は一重のパイプで、カーブも緩やかな比較的大回りした感じで、所謂 “エラ張りエキパイ” と称されるモノが装着される。
リプロダクションの品も存在するようだが、微妙なカーブの違いも有るようで その違いを気にするオーナーは、可能な限り純正品を望まれた。 
そんな状況で用意したパイプは、数カ所に凹みがあるものだが正真正銘の純正品であるので、この品を加工修正して装着とする。



まずは、凹みの箇所をチェックし、スライディングハンマーの先を溶着させ凹みに応じ酸素であぶり引っ張り出す!
石跳ねなどでの小さな凹みは、肉盛溶接し成形させる。
要は、塗装面で用いるパテの代わりに熱やメッキ処理に対して金属で修正して行く訳だ。



塗装でのパテ研ぎと同じ様な行程として、ベビーサンダーを用い大目に肉盛した箇所を平滑に削り落とし、この後メッキ屋でも更なる研磨作業は施される。
そこで、エキパイに限らずだが、何処まで研磨して良いか?何処まで研磨したら強度が落ちたり 穴が空いたりするか? バイクに乗らない職人では、どの部品が何処でどんな役割を果たすか分からない事が多いので、研磨職人の仕事も把握しながら荒削りして行く。



メッキ依頼時には、どんな風に車輌に装着され、特にどの面の仕上がりに拘るかを伝える。
…そしてメッキ屋での加工から帰って来た姿となるが、 此処までの間にメッキ屋との往復も何度かし、粗研磨の状態で検品及び僅かな修正も行った。

ワタシが頼んでるメッキ屋との付き合いも既に20年を越え、どの程度の下仕上げでどのレベルの仕上がりが望めるかも十分把握してる。
しかし、物には限度があるので何でもかんでも新品の様にメッキ仕上げが出来る訳ではない。

そこのメッキ屋は、度々雑誌にも紹介されるが、中には雑誌屋の書き方にも問題ありで、読者に勘違いさせる内容の記事もあるようだ。
そんな客の中には、凹んだままメッキ屋に出して 凹みも直して欲しいと我が儘な事を言ったり、ベアリングが組み込まれたままや スポークが張ってあるままのホイールリムを送って来る等々… 何でもお構いなしな強者も少なからず居るようだ。(業者も含めて)
メッキ屋の仕事の範疇を理解出来てないのか??と思えるが、それに至る情報が伝わってないことも影響してるようだ。


本日YSRの引き取りに来たダブワンオーナーの がちょさんに仕上がったエキパイを見て貰ったが、元の姿を微塵も感じさせない仕上がりに、この記事で修正前を確認するのが楽しみらしい(笑)
 

2008-02-23(Sat)

燃料タンク内 コーティング 

今週頭に整備をし燃料タンク内の錆取り作業をしていたヤマハYSR80のその後。
錆取り材で、丸2日間浸け置きしき後 水洗いし その水分を完全に乾かす為に更に1日半掛かった。
この行程まででもタンク内部には、リン酸皮膜が形成されて通常使用程度では錆の再発も押さえられる事となるが、放置プレーに弱いYSRのタンクにとってはコーティングを施した方が無難である。

依頼者の がちょさんは先週末に預けて行った車輌を明日には引き取りに来ると言うので
内部コーティングまでの作業内容としては余裕がない感じでもあったが、幸い今週は暖かな陽射しのある日が多かったので、この時期にしては作業も捗る事となって良かった。



ブログを書き始めてからでも数回のタンク内部錆取り作業を行ってきたが、薬剤は 和光ケミカルの「ピカタンZ」を使用してる。

この製品を使用するまでは、米国製の3液セットで売られてる製品を使用していたが、内容的に満足行く結果は得られなかった。
その後 国産製品も何点か試してみたが、結果は今一つに感じた。 現在使用してる和光ケミカルの製品も当初は「ピカタン」と言う名で販売されてたが、それは満足行く出来ではなかったが、数ヶ月で「ピカタンZ」と名を改めパワーアップされた。
この製品では性能と容量を踏まえると納得できる価格であるため、既に10年近く愛用してる。

和光ケミカルでは、数年前に「ピカタンZ」での処理後をケアする「タンクライナー」も発売し、ピンホールなどがある酷いタンクまでカバーするとの意気込みだ。



今回の燃料タンクは、ピンホールまでは発生してないが、再発を防ぐ目的で念のため処理してみた。
材料はメタリックシルバーなので、コーティングしても自然な感じで違和感が無い。
作業は昨日の昼過ぎにヤッタが、燃料を入れるまでは今しばらく良い意味で放置プレーを続行して頂こう(笑)


以前は、WAKO'S製品を扱う同業者でも「ピカタンZ」の存在を知らない方が多く、折角扱ってる会社の製品だし実際使って良かったので 勧めてみたら皆それまで使用していた有名どころの製品から乗り換えて使い続けてる様だ。

 
2008-02-22(Fri)

カワサキ650 W1S の整備(その3)とW1S-Aの修理 


今日は春を感じさせる天気になり仕事してるのが勿体ない気分だった。
昼頃にゴリさんがマッハ750で遊びに来た! ついでに入荷してるホーンを交換と今後の腰上オーバーホールの打ち合わせをし トリプルサウンドを残して去って行った。

さて、その後は昨日の続きのダブワンの整備に取り掛かる! 




先ずはキャブの調整だが、油面を見るのが一番肝心で… すると早速だが右側のフロートがパンクしてた(汗)
まぁ~放置された車両では珍しくないが… まだカワサキ純正部品として手に入るので交換するが、真鍮製のこの手のフロートの場合そのままでは油面が合ってないのが普通なので、ゲージで調整は当たり前。
キャブの各調整をしてから エンジン始動!! その前にはもちろんガソリンを抜き代えてある。
キック数回で掛かるので始動性は悪くないが、残念ながら白煙は納まらない(爆)
 
次に怪しいのはオイルだが、交換する前に試運転を兼ね数キロ走行したが、低速を効かそうとするとノッキング気味になるので点火時期も怪しい。
多少温まったオイルを抜いたが、こちらはやはり ゆるい感じだった。



点火時期調整の為にポイントカバーを開け、ついでに進角装置の状態も見てみることにしたが…。
画像向かって右側のスプリングが宜しくないので、下の方に映るストック品と交換することに…。
点火タイミングもいささか早めにであったのを僅かに遅らせる感じに調整し直す。

その頃に丁度、自称ナイスガイことW1S-A乗りのペンキ職人がウインカーの不具合修理にやって来た。
ナイスガイさんは、今整備中の W1S の○川さんとは学生時代からの知り合いでオーナーとなる切欠を作ってくれたのである。
折角だから今度は、そんな彼に試運転もしてもらったが、調整後の具合は良いようだ。
気が付くと白煙も気にならなくなっていた♪



W1Sの整備も一段落したところで、ナイスガイさんの車輌のチェックをしたところ…。
スイッチ基盤に付く配線3本全のハンダが剥離していた(汗)
まぁ~原因も掴めたので、話も早いが!



左ハンドルスイッチ中に納まるウインカースイッチボックスから基盤だけ取り出して こんな感じに元通り♪

そんな作業してる間に、ナイスガイさんは○川さんに電話して W1S の試運転具合を報告してた。
居ても立っても居られなくなった ○川さんは仕事中に関わらずやって来るとのことだ(汗)



1時間弱で現れた○川さんは、早速 W1S の試乗をするが、 なんと彼は この時が右チェンジ初体験となる!!
十分な注意をして走り出すが、程なくして帰って来た彼は思ったよりスムーズに乗れたとのこと。
しかし、単独の場合は自分のペースで走れるが、大勢でのツーリングでペースが乱れたり焦ったりした時が一番問題である。
その為にはツーリングデビュー前に十分に慣れておく必要があることを話しておいたが、それは誰よりも一番彼が分かってる様だ。

その後 W1S のミラーも交換して、残るはメッキ屋に出してあるテールベースが帰って来たら交換することと車検となるが、それも来週には済むであろう~。

夜になって仕事帰りのCB750K4がタイヤ交換に訪れた、しかし作業も済み帰路に着いたと思ったら即戻ってきた。
急にウインカーが点かなくなったとのことだが… 点検してみたらメインハーネスの元から灰色(ウインカーの電源)の配線が断線していた。 …ってことで、またもやハンダ小手の登場で修理完了~♪ 今日はウインカー系の修理が続いたなぁ~!(笑)
 

2008-02-21(Thu)

カワサキ650 W1S の整備(その2) 

続きの記事になるが、サイドスタンドも遣れて傾きが酷いので確認してみた所、サイドスタンド自体のボルト穴は1.5ミリ広がっていた。
フレーム側の穴は2ミリ大きくなってる。 サイドスタンドで出して地面に接触させてから全車重が掛かる時に5センチくらいはズレ出したから想像はついたが…。
広がった分の穴を溶接で盛りつけ 再度 円に穴開け直すのが気持ちの良い修正の仕方だが、そこまで手間も掛けられない今回の場合、大きくなった穴に合わせてボルトを用意する方で片づけることにした。
用意したのは手近に有ったホンダ車用で、楕円形に広がった広い方に合わせ穴を円形に修正しガタが少なく納まった♪(この作業の画像は撮り忘れた)
 
今度はフロント周りの整備に移る…。



フロントブレーキケーブルの取り回しがデタラメで、ハンドルを切るとストッパーに挟まってケーブルが痛んでしまう。
そんなケーブルにはテープが巻いてあるが、テープなど巻くより取り回しを変えた方が早いし解決にもなるのに…(爆)

メーターステーも上下逆に取り付けてる車輌も少なからず見かけるが、それはオーナーが意図してやってるなら良いが、この車輌に関してはオーナーも代わった事だし、正式な向に装着し直しましょ!
なんたってライトケースとの隙間が大きいのは締まりがない感じを受けるから(笑)



右から押された様なメッキのライトステーも別に用意してあるメッキ済みのモノと交換する。
CB750Fourとを比較するとその交換作業も楽に出来る。 CB750Fourの場合ライトステーはステムを跨いで付く為に一旦フォークを抜く必要があるからだ。



整備後には車検も受ける必要があるので、光量に問題があるライトバルブをノーマルの物からハロゲン球に交換する。
そもそもレンズカットが比較的スポットな感じである為に車検場のライトテスター向けには好都合であり、電球の光量を上げるだけで十分対応できる。
実際の夜間走行では照らしてる箇所が狭いので安心できるモノではないが…(汗)


 
さて、残るはエンジン調整と輸出用のテールAssyを国内仕様に戻す事、それとバックミラーの交換くらいで何とかなるかな!?
何年前のガソリンか分からない為だと思うが、エンジン始動すると白煙を吐くので、その原因がガソリンでない場合はエンジン分解を必須となるが…。
そこまでやると当初の予算オーバーになるので、相談しなくちゃダメだね(汗)
後日ガソリン入れ換えてキャブ調整後の始動が楽しみ…。
 

2008-02-20(Wed)

カワサキ650 W1S の整備(その1) 


そろそろ春の暖かさも訪れるであろう 3月過ぎには仲間内でツーリングをしようと 誰からともなく計画され話が進んできた。
そんな話が出ると、折角だからと同じダブワンに乗る ちび黒サンボさんが「風と戯れ光と走るダブワンデビューツーリング」と洒落たタイトルを付けてしまった。
その“ダブワンデビュー”とは、なんと先月預かって記事にした(
ダブワンの買い足し)昭和46年型カワサキ650 W1S で、現在カワサキZ1に乗るオーナーのダブワンデビューとなる予定(汗)
しかし車輌はと言うと… 全く手を着けてなかったのだ(爆) 打ち合わせにない勝手なタイトルだが それに間に合わないのをワタシのせいにされるのも しゃくなので余裕を持って乗れる状態にしたいので、とっととヤルかぁ~。



まずは、チェンジ&ブレーキを逆へと本来の姿に戻す作業。
画像の部品だけは、前所有者から頂いてあるのを持ってきて貰ってる。 但し、現在チェンジシャフトが生えてるプライマリーケースは元に戻す為のモノが付属されてなかった。



さて、不要なリンク類を外して、長さの違うスイングアームシャフトも交換する。

リアホイールが付いたまま交換するには、スイングアームシャフトと同径のシャフトをガイドとして打ち込み位置がズレないようにするが、同径のシャフトには、画像の様にもう一本スイングアームシャフトを用意してガイド役に買って出てもらうのが手っ取り早い♪
現在付いているシャフトを反対側に叩き出し、本来のモノを入れ直すが、その前にグリスニップルからグリスを通るのを確認しておくと良い(希にニップルの奥で固まってる場合もあるので…)



本来の右チェンジ&左ブレーキに戻した残骸(プライマリーカバーも後に交換するが…)
このパーツ類はオーナーの友達であるナイスガイさんが有効利用する予定となってる。

シフトタッチ等は、やはり遠回りされたリンクを介すチェンジ機構よりダイレクトな方が気持ちよい♪


 
プライマリーカバーを交換の為と、数年間の放置に因り貼り付いてしまったクラッ
チ板を剥がす為に開ける。 

トルクのあるエンジンに割にフリクションディスクは4枚しかない上に爪が6箇所だけないので、ディスクの爪をL字にし接触面積を稼いである。
それでもその接触面がハウジングとディスク共々潰れてしまってる車輌も少なくないが、もし この爪がL字でない場合 更にダメージを受け易くなるだろう。
そんな観点から見た、フリクションディスクとハウジングの状態は悪くないが、クラッチボルトの締め付け過ぎがあり調整し直した。



更に不具合箇所発見!! リアスポークが一本折れていた(爆)
良く観察すると、10本くらい先にも交換されたスポークを見付けた。 この車輌に付くスポークは後のタイプと違って根本までストレートなモノだが、交換されたであろうスポークは根本が太くなってる 通称“段付きスポーク”が張られていたので分かった。
折れているのはアウター側なので交換するには他のスポークには影響しないが、折れた状況から考えて張りの強さに不信感も感じた為、一応ホイール単体で見てみる事にした。



張りの強さを確認するのには、スポークを叩き音で聞き分ける。
タイヤが付いてるとゴムで音を吸収されてしまうので判別が付かない為、外す必要があった。
スポークの振れ取り器にセットして全ニップルを軽く締め付けるが、案の定4本程緩くなってる箇所があった。
スポークに緩みがあると、それをかばう為に負担が掛かるスポークは極端に金属疲労を起し破断する。

リムの内側にはクリーム色のペイントが施されている。  恐らく新車の時に組まれたリムだが、それ自体には狂いがなかったのは幸いだ!

 

2008-02-19(Tue)

ホンダドリームCB450(クジラ)その2 組立 

クジラネタが続くが今回のは、昭和41年型ホンダドリームCB450K0 - 2型の組立完了が間近になってきたので取り上げてみた。
これは先日記事にしたCB450とは別物(見れば分かるけど)で、組立のみの依頼を受けた車輌。



それまで乗っていた車両をオーナー自らが分解し、部分品を各専門店でリビルトし、それらを車輌として組み立てようと計画してたらしい。
各部分品がアッセンブリーで仕上がってはいたが、それらを一台に組み立てる時点で何故かワタシに依頼された。

既に1年ちょっと前の話になるが、そもそも雑誌社から紹介されたとの電話で話を聞き、いつもの如く「期間の制限が無ければ…」と受けては見たが、それはそれで話の内容とは裏腹に 持ち込まれた現物を組み付けるに従って面倒なことが浮き彫りになって行った。 



何故かと言うと、一台の車両を分解しまた1台に戻すだけの作業ならまだしも、それは CB450 K0 ~ CB450 K1 ~ CB500T までの一連のシリーズの部品のミックス体であったからだ(汗)

似たような部品でも寸法に違いがあり組み付け出来ない箇所も多く、その度仕上げられたその部品がどのタイプの物か把握した上で、装着出来る様にするべく部品の追加確保をしなければ先に進まないと言う、ややこしく足踏み状態を強いられる状況になることもしばしば…。



結果的にオリジナルからは少々逸脱した車輌になったが、部分品をオーナーの好みの仕上げで持ち込まれてるの訳なので、ワタシの趣向を味付けする事は今更手遅れな状況でもある。
この様に、好みでない仕上げでも有無を言わさず形にするしかない仕事は過去にも何度か受けてる(他のバイク屋が中途で投げ出した様な車輌とか…)ので 気にする事でもないが(笑)

まぁ~ワタシ自身ベース車としてクジラは1台確保してあるので、個人的なお楽しみは先々に取っておきますが(笑)
只し、昭和40年型の1型であり車体番号も若い600番台の国内モデルでもある所有車輌の目標とする仕上げは、オリジナル重視で単純なストレート組であるが…。



サイドカバーは色違いで2セット用意され、好みで交換する楽しみを持たせてあるようだ。
実際サイドカバーの配色が変わっただけでも結構イメージも変わるもんだ。
用意した2パターンのコーションを色合いに合わせて貼ってみた。

このコーションシールは、サイドカバー内に納まるエアクリーナーエレメントのメンテナンス時期を記してあるマニアックなデザインである。
本来なら薄いアルミ板に黒アルマイト処理で印字され、あのC100 から続くスーパーカブ等のタンクマークと同じ処理であり一度剥がすと再利用は難しいもの。
しかもアルマイトの性質上 時と共に印字も薄くなる為、現代(20年前の)の技術で同じ厚みのアルミシールに紫外線硬化型の印刷とし リメイク製作した。
 

2008-02-18(Mon)

走行少ないが…、

先日預かった昭和62年型ヤマハYSR80の整備をした。
オーナーの がちょさんは走行中に起こるフロント周りのブレを一番気にしていたが、それは恐らくこの車輌を乗り出すまでの20年近くをバイク屋でディスプレイされてた事に起因してると…。
それは、一定場所に長期停滞されていてタイヤが変形してことは簡単に察することはできたからだ。
特にこの車輌がディスプレイされてたのはワタシの地元のバイク屋(自転車屋の方が合ってる?)だったので以前から良く知っていたのだ。



現行で同サイズのタイヤは唯一ブリジストンから手に入るので、先に手配済みであったそのタイヤへと早速交換する。
まず、フロントを外しタイヤが付いた状態でスポークの振れ取り器にセットして回すと、案の定1箇所がよじれた様になっていた。
ブレの原因が判明したことで、気も楽に作業を進めることが出来た。
もちろん後輪も同じ様に変形していたので、セットで交換!

余談ですが、奥に見えるRZV500Rとも兄弟車と言えるのかな?(笑)



お次は、タンクの錆取り作業の為に車体から外す。 がちょさんには言われてないが、エアーエレメントも気になる所だったので、ついでにチェックしてみた。
こちらも案の定カステラ状態で、既に部分的に消えてしまってる(汗) まぁ~この手のエレメントでは良くあることなので交換しましょ!ってことで…。
 


さてタンクの方は… 底を覗く限り一見綺麗な内部と思われるが、がちょさんは気づいてしまった!! 天板の腐食に!(爆)
指で奥を触るとザラザラで指に錆がくっついて来た!と(汗)  画像に納めるのが難しかったが、鏡で覗くとこの通り…。
常に乗るならまだしも、がちょさんの扱い方を考えると末恐ろしいので、処理しましょ!

少し腐り気味で残ってる燃料を抜き錆取り材を入れる前に少しでも油分を飛ばすようにして、錆取り剤を満たすことは翌日にした。
天板の内側に集中して錆があることから、給油口にゴム栓をし天地逆にしコックの穴から錆取り剤を注入~!!


 
2~3日このままで待って頂きましょ!てことで、YSR本体とはしばしお別れ・・・・。
 

2008-02-16(Sat)

装甲車の様な4駆とミニバイク

今日も午後になると風が強く吹いてきた。
そんな強風になる前の昼頃に「今年初乗りなんだ」と装甲車の様な風体のクルマに乗って大工の友人がやって来た。
以前にも三菱の4駆を同じ様なリフトアップ改造で楽しんでいた彼だが、今のランクルに乗り換えるとまた即座にノーマル車から逸脱させて行ったが、毎回車検には構造変更を重ね その都度、検査官にも嫌味を言われたようだった(笑)

普通の人では乗り降りに大変不便を感じるが、仕事柄か 軽い身のこなしで颯爽と乗り降りする姿には関心させられる。
そんな リフトアップ歴10数年になる彼のクルマ趣味ではあるが、そろそろ乗り換えるクルマを模索してるようで、次はリフトアップとは縁のない車種も筆頭候補に上がってるとのこと、クルマ趣味も若干軌道変更する様だ。


 
元来、彼のバイク趣味の方はと言おうと スーパースポーツ系統が多く、ホンダVF750Fを新車で購入し今でもメンテナンスは欠かさない。
他にホンダCB1100RやカワサキGPZ900Rなど逆輸入車も加え、オマケにカワサキ650RS-W3とホンダCB72等の古めの単車も同居させてる。
なんともバイクの趣向からは結びつかない現在のクルマである(笑)
 
因みに、画像で比較にした車輌は、昭和62年型ヤマハYSR80であるが、カワサキ650W1Sの修理で預かってる がちょさんの所有でタイヤ交換やタンク内の錆取り作業等を依頼される為に昨日持ち込まれた。
走行距離は、たった130キロ程度の新古車状態である(汗) 
 

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☆シルバー

Author:☆シルバー
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思いっ切り旧式でもないが、比較的古い物は好き♪ かと言ってアナログ主義でもない 必要以上に高性能を求めない。 ってか高性能は扱えきれないので…。

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