2008-01-31(Thu)

マッハのナナハン シート交換 と カメラ復活

日付も替わって昨日の事になるが、
昼過ぎからは、ホンダのナナハンの整備をしたが、昼前は久々に遊びに来られたマッハ乗りのゴリさんが張り替えたシートと交換も済ませて行った。
 
以前にも記事にした 先月納めた カワサキ750SSだが、それに装着した純正新品のシートは、スポンジの寸法が当時のモノと若干違いがあった。



前後長も長くタンクに押されてサイドにシワが寄る。 着座位置も高い。
 
早速、外れ止めのRピンを抜いてヒンジバー2本だけで留まってるシートを脱着交換する。



生地の感じは少々荒いが、スポンジはオリジナルなので こちらの方がしっくりと収まりも良い♪
もちろんタンクに押されて… なんてシワも寄らないし 座った感触も良い♪
着座位置も低くなり足着きも良くなって更に良い感じ♪
何と言っても車体全体のフォルムが良くなったのが尚更良い♪ 純正でシートCOMPが出荷されなければ最初からこんな感じで納まったのに~ と今更ながら悔やまれる(笑)
 
最近オーナーのゴリさんは、やれたこのエンジンにムチ打ってローギアからのフル加速を試してみたらしい。
ピストンクリアランスは大目で、近い将来オーバーサイズでボーリングも必要と言えるエンジンにも関わらず、体格の良いゴリさんを乗せたマッハは、ロー → セコンドと難なくフロントアップさせて行くパワーを見せつけたようだ。

それはそぉとして、エンジン停止時に時折キャブからオーバーフローするとのこと…。
マッハシリーズはコックにダイヤフラムを採用しオンオフを制御する負圧式コックとなるので、走ってない時は無駄な燃料を喰わない訳だが…。
他のバイク屋さんで 車検時にコックの整備はしたとのことだったので、分解はせずに簡単なチェックだけで済ませたのが災いした様だ。


 
しかし、そんな事もあろうかと今でもカワサキより入手出来るダイアフラムと4つ穴パッキンは用意してあるのだ!!
ってな訳で、早速分解してみたが、まず正5角形の内一箇所に合わせるべき場所に合ってないで組まれてた。
センターに組み込まれてる Oリングに硬化もみられたがまだ使えそうだ、しかし折角新品もある事だし、また同じ漏れも起きないとも限らないので、この際 新品交換とした。
4つ穴の方は車検時に間違いなく交換したとのことなので問題なさそうだ。
 
オーバーフロー箇所のフロートバルブの点検とコック装着後に試運転し漏れの無い事も確認でき一件落着♪
 
昨日までとは打って替わって陽気の良い今日は、少し遠回りして県外の自宅まで帰って行ったが…。
後ほど無事帰宅できたとの連絡をもらったが、帰り道でもフロントアップさせながら気分上々にマッハを堪能したそうだ。
 



そぉそぉ話は逸れるが、 昨日(正確には一昨日)不調だったデジカメはその晩の内に、カメラ整備に全くのド素人ではあるものの どぉせ保証もない中古で手に入れたカメラなので気が済むまで分解して見たくなり、精密ドライバー片手にカバーを開けてみた(汗)
案の定ちんぷんかんぷんの世界を見ただけだったが、手に入れた当初からレンズのオートカバーって言うのか? それが半閉じになることがあったので、ズームに連動してることもあり、そのズームの元に見えたギアの部分を潤滑してやった。
試しにボディカバーを開けたまま電源オンにしても、全く変化無しのエラー表示になってるので、観念し完全に逝かれる前にカバーを組立直して閉じてみた。

最後にダメ元で電源オンにしたらアラ不思議♪ 以前よりレンズの動きもスムーズに復活してしまった♪♪
組立時に外付けストロボの配線を切断してしまったが、それを使用することも無いだろうし、その程度のリスクは安いもんだ!
分解開始した時から、また買い直しで数万円の出費を覚悟してたから、ホントラッキーだしヤッテみるもんだとも思った♪
 
 
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2008-01-30(Wed)

ナナハンK1 ブレーキ周り、その他 整備

今日は良い天気♪ 3月下旬の陽気と聞いたが、確かに暖かかった。
まだ体調は優れないが、回復方向にある。 昼過ぎからは、昨日の続きブレーキ他の整備。
 
さて、


付いていた純正ブレーキパッドの残量は十分だが、ブレーキオイルに因りクロメートメッキ処理されてる金属ベース部が劣化腐食してる。
錆を落とし そのままグリスを塗布しただけでは直ぐに又 錆の膜が出来また引きずってしまう。
何色でも良いので カンスプレーででも塗膜で覆うと保ちは違う。 その後 僅かのグリスを塗布し装着する。



お次はマスターシリンダーの分解清掃だが、インナーを抜いて内部確認したら、案の定 虫食いを発見(爆)
虫食いの場所に因っては漏れない場合もあるが、今回の状態は範囲も広いので可能性は極めて低い。ってか、レバー付近まで湿ってたのでバラす前に虫食いは予感してたが…。

こんな時も良くあるので、部品取りが役に立つ♪ この手のマスターシリンダーは70年代前半のフロントディスクのホンダ車(CB250/350/450セニア・CB350/400/500/550/750フォア等々)全てと言って良いほど共通部品なので、長い目で見ておけば手に入り易いパーツだ。



ってな訳で、取り出したのはキャップに英文のコーションが書いてあるが、何から外したか記憶にないマスターシリンダーだが、使うのはボディのみなので、そんなの関係ない!(笑)
インナーまで分解して虫食いが無ければ合格! だが、その確認までは少し冷や冷やもんだ。



粕のこびり付きがあったものの、割り箸の先に研磨剤を付けて軽く擦っただけで綺麗になった。合格品だ♪

早速インナーキットの組み付けに掛かる~!



ブレーキレバーのストッパー部にラバーブッシュが付くのだが、これは劣化し易く なかなか何年も弾性を保てない。
これも言うに及ばずボロボロ状態だったモノから交換。 使用中でもダメになると、レバーの遊びも多くなり、カタカタ煩くなってる車輌も多く見かける。
以前、専門店?を掛け持ちで整備された車両のオーナーが、キャブが気になるとのことで寄ったが、ワタシとしては微細なキャブの調整云々より 吹かす度にガタガタ言うレバーが気になって仕方ないくらいだったこともあった(汗)



ブッシュ自体は 画像のセットプレートで押さえてるだけ、ホンダから入手出来る 400円足らずの微細なパーツ。 
単純構造のゴム製なので、純正品でなくても用は足りそうだけど…(笑)

組立が済んだら、ブレーキホースの取り回しも正規の位置に通し直して… そぉそぉ スロットルケーブルも取り回しが違ってたから通し直した。
ノーマルハンドルでなければ、正規の位置でなくてもスムーズな通り方してる方が良いが、ノーマルハンドル車ならケーブルの取り回しは正規の位置が一番素直でスムーズなものですから…。
ブレーキオイルのエア抜き作業を済ませ、フロント周りの整備は終了。


 
車体をサイドスタンドで立てると寝過ぎる感じでもあるし、跳ね上げた時にストッパーラバーを逸れてマフラーに カチン!!と高い金属音を発してたので、取り外して修正する。
フレーム側の加え箇所が広がってるのと、本体が若干反ってるのを叩いて修正してやった。
ちゃんとゴムに当たる様になったので、安っぽい感じもなくなった(笑)
 
本来なら車検まで通して、十分な試運転をしてから納めたいところだが、車検は本人で通す様なので何か不都合があればその後となるのは、ちょっと残念だ。
 
 
2008-01-29(Tue)

ナナハンK1 フロント周り 整備

昨夜の天気予報では今日は雪が降るかも知れない? 降らないにしてもきっと寒いのだろうなぁ~。
やはり昼近くまで寝てるようにしたので、少しは体調も良くなって来た感じがする。
 
メッキの外注先から電話が有ったので、夕方にでも行きますと伝えたが、その声はメッキ屋の工場長もビックリするような かすれ声だった(爆)
PCに目を通してから、ゆっくり食事をとったが、こんな時は例えどんなご馳走でも美味く感じない、栄養摂取のためだけって感じ(汗)
まぁ~回復の方向にあるので、あと少しの辛抱だ…。
 
2時も回った頃に、夕方メッキ屋に行くついでに頼む部品の下ごしらえをし、その後ナナハンを移動させるが、満車状態の単車達を昼頃から降り出した雨に当てないように狭い工場内ですれ違いさせながら入れ替えて入り口の場所に配置する。
今回は4台だけの入れ替えだから上手く行った♪(昨日の片づけ時に入れる順番を替えれば良かっただけなのに…)
 
さて、ヤル箇所は分かってるので、先ずは分解に取り掛かる。
早速、キャリパーのキャップボルトを外してから、フロントホイールを外しに掛かる。 その時に異変に気づいた。
 


ステムにガタがあった。 一度組み直してある車輌なのでやはりと思ったが…。
トップブリッジのボルト3本とセンターナットを緩め、締め付けると裕に半回転以上は締まってくれた(汗) フロントを浮かしてハンドルを左右に切ってもベアリングの段付きは感じなかったので、まだ良かった(笑



以前 組み直した時には新品交換しなかったであろうフォークブーツ。
硬化して亀裂も入ってた。 画像でも分かり易くするために少し亀裂を大きく裂いてみた(笑)



今回の交換が必要な部品は、全てホンダ純正部品として普通にメーカーから入手出来るもの。
実は、キャリパーピストンは、オーナーが社外品でステンレス製のモノを用意してきたが、純正品でも揃えられることを画像に納めたかっただけなので、今回は社外品を装着します。
一番手前に映ってるのは、マスターシリンダーのキャップ内に付くダイヤフラムだが、蛇腹タイプのそれは伸び切ってしまってる(汗)



もちろん今回もフロントアップスタンドを使い、フロントフォークまで取り外し、キャリパーがぶら下がった状態で、マスターシリンダーを使って固着寸前のパッドからピストンまで押し出す。
その後、パッド摺動面を含めピストンシールの溝まで綺麗に粕をそぎ落とし、ラバーグリスを塗布し組み付けておく。(この画像の後カメラが不調を来たした、エラー表示が出てしまい取り込めなくなってしまった。なんともまぁ。。。。ショック)
 
タイヤ交換も済ませ、フロントフォークブーツまで入れ替え組み付けまでしてバイクを押せるまでに戻ったところで、外注先に行く時間になった。
ブレーキ関係の整備は、また後日になってしまう。 オーナーへは週末の引き渡しになるので時間的には余裕があるから良いが、明日には作業完了させないと…。

デジカメもまた新たに買わないとダメかなぁ。。。。。2月前に買ったばかりなのに・・・・中古だけどさっ!(汗)
 

2008-01-27(Sun)

ナナハンK1 エンジン組立 調整

今日も相変わらず気温は低いが、天気は良く風も少ない。 本来なら所属するクラシックカークラブのイベントをお台場まで見学しに行こうかとも思ってたが、体調が良くないのでパスし作業をする事に…。

昨日の朝方辺りから寒気がする。 軽い関節痛も頭痛も感じる。 典型的な風邪の症状だ(爆)
こんな時は何かに没頭してると痛みも忘れる。 そんなこんなで本日も作業に取り掛かる。(何か違う気もするが、ジッとしてるにはまだ症状が軽いので…)



既に洗っておいた部品の組み付けになるが、先ずは新しいパッキン類をセットしシリンダーにピストン挿入!



ピストンスカートの綺麗さに比べ燃焼室のカーボンの蓄積度は酷かったが、それほどガッチリなこびり付きではなかった。
状況からして、混合気が濃かったのであろうと推測出来る。
 
その後、ヘッドガスケットと Oリングをセットしシリンダーヘッドの装着。
例に因ってヘッド周りの組立画像を撮り忘れてるし…(^^;
カムカバーを装着前にタペットクリアランスを調整しておく。 タペットホールからでも出来るが、狭いのでやりづらいから開いてる内に的確に!



ってな訳で、遊びに来た人が居る内に手伝ってもらって車体にセットオン!!
キャブを付ける前に画像納めを思い出した始末…(爆)

今回は、数年間乗らなかったのもあって、ブレーキの固着寸前に渋いのをオーバーホールと、前後タイヤの交換も依頼された。
しかし、良く見るとフロントフォークのオイル漏れとフォークブーツの破れも見受けられたので、このままだと車検すら通らない、因って それらの整備もしなくてはイケナイな…。 
そんなことで 後タイヤだけは、マフラー取り付けの前に交換しておく。



さて、キャブレターの整備調整を行うが、チャンバーカップを外したら あらまぁ~綺麗なこと♪
しかし、1番フロートだけが変色してるのは??  ドライバーで軽く叩くと それだけ鈍い音がする。 外して振ってみたら案の定ポチャポチャ言ってた(爆)
それは即 交換とし、他は潰れもなく状態も良さそうなので、油面調整に進む!



思った通り、全ての油面は4ミリほど高い状況で乗ってた様だ(汗) 燃焼室のカーボンの関係と合致する。 しかも、ニードルジェットホルダーも軽~い締め付けだった。
まぁ~原因の目星が付いたから良しとしますが(笑)

因みに基準値は26ミリです。以前クラブのHPにも書いたことありますが、ワタシは訳有って27ミリで調整してます。
 
こんなキャブの状況で、抵抗入りの8番プラグが装着されてたから、オイル漏れなんてこと以前に不調だったのでは?
パイロットスクリュウも1-3/4戻しになってたし…。 
プラグはスタンダードの7番が基本で、その焼け具合を見て上げれば良いんだけど…。(確かに当時のマニュアルには 8番指定になってるが、後に 7番とされてた気がした)



ゴムのインシュレーターも熱硬化のため再利用は困難(20年くらい前は、硬化のみで変形やヒビがないモノは、お湯で煮込んで熱いうちに装着したこともあったが… 案外イケましたよ)
エンジン始動したら速攻で、1番4番のエキゾースト側タペットキャップを外し、オイルが上がって来るのを確認します。 
十分なオイルを確認出来たら、次に点火タイミングの調整をし、キャブをバキュームテスターで同調取って、本日の作業を終了します。

バキュームテスターも昨今はアジア製なのか?安いのが出回っていて良い時代になりましたね。
今使ってるのは、そんな安価なモノが出回る以前に購入した純正指定の「興和精機」のモノ。
安価な製品でも機能的に問題ないなら悪いことないんだけど、それを見極めるにはリスクも大きいから なかなか手が出せないのが現状。
でも、以前はそれらを選べる時代じゃなかったから、必然的に結構いい値段した純正指定品になっただけなんだけどね~(汗)
 
さて後は、フロント周りの整備を残すのみ。 やはり作業中は身体の怠さを感じなかったけど、PCの前に座ってると鼻水は止まらないし 思い出した様に頭痛も感じる(爆)
やはり、おとなしくしてる方が良いかな?(汗)
 

2008-01-26(Sat)

ナナハンK1 オイル漏れ修理 (分解)

走行中にエンジンからオイルが飛散してズボンが汚れるとの事で、シリンダーヘッドガスケットの左サイドからオイルが滲んでるらしいとオーナーが自ら修理しようとエンジンを降ろした。
しかし、時間がないので それ以降の事を請け負って欲しいと車体とエンジンが分離した状態で持ち込まれた。

バラされた状態だと場所も取るので早めに都合をつけて、先ずはエンジンの分解に取り掛かる。
不具合の症状はオイル漏れだけで、それ以外乗っていて問題ないとの事なので、分解時にそれだけを注意して作業をする。



カムカバーを外し、タペットアジャストナットを全て緩めタペットをフリーにして、ロッカアームシャフトを外す。
そこで気が付いたが、そのシャフトが後年のタイプが使用されてることから過去にエンジンを空けられたことと分かった。
しかし、カムカバーやシリンダーベースパッキン等の色が黒だったので空けたにしても少なくとも10年は経つだろうと…。
まぁ過去に空けられていてもキチンと組んであれば何の問題もないが(笑)

先に進んでカムを外し、カムホルダーまで分解する。
今回の車輌はCB750Four-K1だが、この手のエンジンでオイル漏れ原因の多くは、カムホルダーとヘッドブロックの間に6箇所使う10円玉くらいの大きさのシーリングラバーだ。
単にカムホルダーで挟み込むだけなのと、その大きさと場所柄で熱収縮の影響も受け易いのであろう。



このエンジンも例外ではなかった。 1番と2番シリンダーの間のラバー部1箇所から漏れを確認。
シーリングラバーの張り付き具合と、裏返しにした面にオイルが付着してるので分かり易い。

シーリングラバーの付く6箇所の内の4箇所の奥に6ミリの十時穴付き6カクフランジボルト(スペシャルボルト)で留まる箇所があるが、そのボルトも全て指先で軽く回るくらい緩んでた。 しかもフランジボルトなのに ご丁寧に薄い平ワッシャーを駆ってあるし…。



オーナーが指摘したヘッドガスケット部はと言うと、ヘッドを外そうとするとシリンダーまで持ち上がってしまい、激しく食い付いてるので、オイル漏れの原因箇所は先に述べた箇所だけの様だ。

シリンダーベースパッキンまで浮き上がってしまったので、そこまで分解しパッキン交換する事とする。
ヘッドとの分離はガスケットが左右2分割になるくらい チョット苦戦したが、なんとか剥がれてくれた(^^;



ピストンは上部にカーボンが蓄積されてるが、サイド部は以前分解した時の名残か綺麗に研磨してあった。
サイズはスタンダードだが、シリンダーの減り具合も少ない事も確認し、清掃とパッキン及び Oリング等の交換のみでストレートに組み直すだけで済みそうだ。

ガスケットやパッキン粕、カーボンの蓄積を綺麗に剥がすのが、一番面倒な作業となる。
今回の作業はエンジンオーバーホールでなく、オイル漏れ修理なので必要最小限の分解作業とする。
 
さて続きの組み付けは明日のお楽しみにしよう~!

 



2008-01-23(Wed)

ダブワンの買い足し

昨年12月1日に紹介した(昭和48年型カワサキ)カワサキZ1のオーナーである彼が、12月9日のツーリング時で途中 友人のW1S-A(カワサキW1S-Aとニッカズボンのナイスガイ) と交換して初めてダブワンを体感した。
 
近年 生活にもゆとりが出てきたのか、友人の薦めもあってかセカンドバイクの購入を視野に入れていたらしい。
当初の予定としては、カワサキZ1000R をと考えて資金を蓄えていた様だが、現在使用するカワサキZ1とは次世代のモデルだが同系統の選択に周囲からは異論反論も出た様だ。
それを押してまで空冷カワサキインラインフォアの虜になってるなら別だが、さすがにそこまで のめり込んでない彼は、試しに乗ったバーチカルツインに一発で填ってしまったようだ!(笑)
 
そうとなれば資金の確保もあるし単車を見付けるべく 次回の走り納めで会ったツーリング仲間に声を掛ける事に…。
ツーリングに参加してる本人達の単車は手放すことはないだろうが、それは横の繋がりで乗ってない知人達に声を掛けて貰う…。



それがまたまたグッドタイミング♪ 仲間に感化されて W1Sを買ってはみたが、しっくりこない方が居たそうだ。 当然の如く トントン拍子に話は進み、早速 ドナドナされて来てしまった!!

車輌は昭和46年型のカワサキ650W1S 元来右チェンジ左ブレーキだが、前オーナーが“S-A”のリンケージ等を換装して左チェンジに替えられていた。
今まで、右チェンジに乗ったこともない新オーナーの彼には好都合♪ かと思いきや、元の姿に戻して本来のダブワンを堪能したいとのことだ。
以前、同じ様にリンケージ交換されたW1Sの修理に入った車輌は、“S-A”のミッションとミックスしてシフトパターンまで替えられてたモノもあったので即座にチェックしたが、これは運良くミッションはミックッスされてなかった♪
 
他にも色々な箇所に不具合や気に入らない面もあったので車検整備を含め、それらも一括して解消する様に依頼を受ける事となった。
しかし、現在も入庫車で満車状態だけど、紹介者達との納車祝いの宴は花見の頃になる様 更に先延ばしにしようかな(笑)
 
 


2008-01-22(Tue)

ポートカブC240 その後

オーナーが、これ又ネットオークションで購入した新品未使用のキャブレター等を持参してきた。
新品だが、特に人気の有る車種ではないので 競ることもなく 5,000円で購入できたとのこと。
ポートカブ用のキャブはスーパーカブの物とは形状が違い互換性等全くないが、燃料コックが一体式となってることは同じだ。



元付いていたキャブとは各部の仕様に違いがあるが、箱に記載してある部品番号から それ用であることは間違いないようだ。
今までのキャブは燃料コックやその他のゴムパッキンに劣化が見られるため、パッキンのみ交換で使用することは全く問題ないが、そのパッキンを探す手間暇を考えたら安価なアッセンブリーが手に入ったのは都合が良かった♪



なんと、キックペダルも未使用新品が入手できたとのことで、早速 見比べると 折り曲げ出来ない特異な形状なので確かにポートカブ用だと思ったが、ポートカブにも種類があるのか? それとも良くある話だが、後に出る部品には出来の悪いのが多いと聞くので、まさかこれもそうか?? シャフト穴の径が一回り大きくてこの個体には使い物にならない(爆)



まぁ~それは未使用のままでそっとしておく事にして、スプラインの径と刻みが同じチェンジペダルの不要品を用意してと…。


 
必要な所だけを切除及び移植溶接して済ませることにした。 溶接部はヤスリで整えれば綺麗になるだろうが、そのままでも全体に馴染んでるので、あえてそれ以上手を加えないでおく。



フロントブレーキは、パネル側のレバーの向きが逆に組んであった為、全く機能しなかったのだが、これはどれくらい以前からそんな状況にしてたのか? フロントブレーキは無い状態で走ってたのか?不可解だ(汗)
まぁ原因は分かり易かったので、折角なのでシューも新品交換して事なきを得た。

点火タイミングやキャブ調整をし灯火(前照灯のみしかない)とホーンの確認をし、チョットだけ試運転し走りの確認もできたので、あとはオーナーに引き渡すのみだ。
 

2008-01-21(Mon)

走ってなんぼ!?

今日は、当地方でも最高気温は 5℃ しか上がらなかったそうだ。
それでも空からは何も降らない休日には単車を乗って遊びに来る人も居る。
午前中には、ホンダドリームCB750Four - K1とカワサキW1Sに 友達同士でそれぞれ乗り、職場は違えど互いに同じ農機具屋さんのコンビ。
単車を乗るには気持ちの良い時期は農繁期に掛かり、それ前後にも乗れる時間など中々作れないので、こんなオフシーズンでも時間が許す限り 気分転換にでも乗られるようだ。
二方とも最新のリッター車から、わざわざパワーダウンさせて乗り換えた様だが、やはり乗ってて楽しい感覚を持てるのはこの年式くらいとのこと。
 
ナナハンの所有者は、超破格値で素材となる車体を購入し、時間の許す限り再生作業を行った。
それに取り組んでた時間は、思い返すだけで とても楽しい一時だったと今でも鮮明な記憶を残してると。

当初は、サイドカバーやクリーナーケースも含め全くノーマルで仕上げたが、後に色々な影響もあり初代の足つきの良くないカバーへ変更された。
因みにワタシは、この様なスタイルを 「90’s カスタム」と呼んでいる(笑) どんなカスタムでも仕上げでも、もちろん所有者の勝手だが、ナナハンでの この様な退化型へのパーツ変更は90年代から顕著に見られる様になった為で、悪い意味で呼ぶ訳ではない。

それは、人気・不人気・高い・安いに限らず所有する人の趣味に合うようにカスタマイズやチューニングがされて行き、いろんな意味で所有者が満足出来るのが一番良いと思ってる。
なので、それらの根底には単車としての調子の良さがなくてはならない、(走る道具の意味合いを持たせない場合は別だが)この車輌は本人自らの分解組立ではあったがリムスポークの組立と各部の最終調整の依頼は受けた。



ダブワンの方は、一昨年夏に納車した車輌だ。 ワタシが入手した相手は「信頼出来るショップでオーバーホール後1,000キロ走行した程度」とのことでそれを踏まえ10キロ前後の試運転及び調整を2.3回繰り返し 特に問題ないことを確認したが、今のオーナーに渡した後30キロ程走った頃にエンジンがロックしたとの連絡を受けた(汗)
しかし10数分後には何事もなく再始動したが、今度は10キロ程於きに同じ症状が発生。 何とか戻って来られた…。

あらゆる可能性を考えるに疑うべき原因は、入手前に行われたオーバーホールしか考えられないと…。
恐らくシリンダーボーリングのクリアランスに問題があったと予測し、その場で分解確認すると やはり予測的中で真新しい 0.5オーバーサイズのピストンスカートにはカジリを確認できた。
それは完全にクリアランスが狭く、恐らくアルミシリンダーの値を適用した感がある。 まぁ広すぎるよりは対処もし易いので、内燃機屋で適正値でのホーニングで 直し事なきを得た。

「信頼できるショップでオーバーホールした」とは言っても、そこでボーリングまでしてないだろうに、依頼するショップの外注先の信頼度も疑うことになるし、前所有者は1,000キロの間 本当に何事も無く走らせる事ができたかも疑問に思った。
もちろん、この時の修理費は全てワタシ自身の勉強代となったのは言うまでも無い(汗)
 

2008-01-20(Sun)

昭和43年型 カワサキ650W1S 修理部検証

オーナーは、以前紹介した飼料会社に勤務するダブワン乗りのダブワン(650W1S-A 青/黒タンク)を かつて所有していたホンダの関連会社に勤務の方(がちょさん)。
常に最新型の4輪車に向かってる為か? 古~い単車には向いてない性格の様に思えるが、性格と趣味の問題は本人次第なので良いとか悪いとかの話ではないが…(笑)
 
元々ダブワンに興味が湧き 欲しいと思ったのは、先に手に入れた“S-A”ではなく“S”だった様だ。
物色してる間に何故か“S-A”の購入に至ってしまったらしい。
その“S-A”は、もっともらしい金額で普通のバイク屋さんから購入したのは良いが、まともに乗れた代物ではなかった。
その不具合を直すために、購入したバイク屋に通う事になるが、終いには「手に負えないので勘弁してくれ」と言われた様だ。
その後、修理を受け継ぐ所を探した時にW1系のリプロパーツ製作に意欲的な「W1クレージーズ」を尋ね、そこでワタシを紹介され知り合う事になった。
 
“S-A”の修理はしたが、結果簡単に言うとピストンはリング部が棚落ち。EXバルブ曲がり。プッシュロッド曲がりその他諸々…だった。
その後“S-A”の不具合も緩和されて行くと、元来の欲求を思い出すように“S”を求める様になる。
しかも、ワタシが初期の“S”を乗ってることも有ってか? 身近に見る初期型へと食指を伸ばす事となるが、それはそれでタイミングが良いのか数ヶ月で程良い車体を探すことに成功した。
 


これまた年式を考えると全体的に良いコンディションと言えるが、更なるオーナーの望みはと言うと 新車の頃に装着されてた仕様と違う箇所を元に戻したいとのこと。
ワタシの車輌と10数番しか違わない車体番号なので、変な意味で見本にされてしまう(汗)



先ずは最低限の整備に因りエンジン始動を試みる。 見た目もそうだが第一に機関が良好でなければならないからだ。
始動確認したところ、気になる様な煙も吐かず、メカノイズも極端に危機感を煽られる様な感じは受けなかった。
15年以上も車検が切れてた為、クラッチは当たり前の様に張り付いてた



さてお次は、パッと見で違うところを洗い出し交換を依頼された所と検証する。
エキパイ及びマフラーが“S-A”の物に換装されてるので、一重エキパイ(エラ張り)と2点吊りマフラーへと交換を要す。
ホーンが社外品なので、純正指定のニッコーホーンへ。 シートベースはオリジナルだが、アンコも含めて色合いも悪いので修正張り替えが必要となる。
キャブレターのワイヤージョイント部が欠けてるが、それはオーナー持参の新品キャブへと交換される予定。



左右のハンドルグリップはカワサキの昭和50年代入った頃のタイプが装着されてるので要交換。
ハンドルスイッチも左右とも後年のタイプが装着されてた、しかもクラッチ側のアンダーは大きく割れてるので要交換。
ミラーはダブワンに似合わない角形で しかもヤマハの音叉マーク入りが装着されてる。もちろん交換する。



ライトケースとオイルタンクもこの車体番号から追うと違うタイプが装着されてる様だ。
キャンディーレッドに塗られてる各パーツは程良く色褪せしてるが、フューエルタンクのメッキ部分に数カ所の凹みが有ることが気に入らず板金修理+再メッキ+リペイントを要す事になる。
ライトケースとオイルタンクは交換なことと色褪せの具合も考慮して、バッテリーカバーも含めキャンディーレッド部を全てリペイントする事に…。
 

 
リアホイールハブもこの年式にはそぐわないリブの入ってる物が装着されてる。スプロケットフランジも後年のタイプが装着されてるので、恐らくホイール丸ごと“S-A”辺りから移植されたのではないか?と…。
タンデムステップも“S”の後期モデルから採用されてるイボイボタイプなので、要交換とする。
一番厄介なのは、シリンダーヘッドのインティーク側にバランスチューブが着くタイプが装着されてるので、これも後年の型だ!しかし、機能面で考えると悪い物ではないので、それを踏まえて考えると簡単に交換するのも惜しい感じもする。
その件は、後日オーナーと相談する事にして、上記で述べた違いの箇所を交換するべく部品を揃える準備を行う。
 

2008-01-19(Sat)

日本人初の世界GP表彰台 田中健二郎さん逝く


昭和34年浅間火山レースにて


昭和35年ドイツGP
ゾリチュードリンクの難所、グレムセックベントを走る健二郎さん


上と同じドイツGPのカット。 マシンは250cc4気筒のRC161
この時のレースで日本人初の世界GP表彰台に立つこととなる!!

また一つ、ホンダの輝かしき時代を彩った戦士が星となって行きました。
享年73歳でした。

本日、akifukudaさんからお知らせ頂き感謝致します。
 
画像2枚及び以下文面、akifukudaさんのブログ記事コピーとなります。


戦後日本のモータースポーツの世界に大きな足跡を残された名レーサー、田中健二郎さんが、平成19年12月29日お亡くなりになりました。



謹んでご冥福をお祈り申し上げます。



合掌

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プロフィール

☆シルバー

Author:☆シルバー
.
思いっ切り旧式でもないが、比較的古い物は好き♪ かと言ってアナログ主義でもない 必要以上に高性能を求めない。 ってか高性能は扱えきれないので…。

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