2014-10-31(Fri)

ヤレと錆の温存


朝晩の冷え込みに秋の装いも強く感じる今日この頃だが、暑さから逃れるためのツーリングを行ったのは ほんの二月前の出来事だったと思い返すと月日が経つのは早いモノだともつくづく感じる
 
 
そして、その時の納涼ツーリングに於いてツーリングデビューを果たした単車が一台あった。
しかしその “ デビュー ” との言葉とは裏腹に、その姿はある種の貫禄を感じさせるものである。
 

 
その時の記事内の画像でもチラホラと見受けられることとなったのだが、その存在感は特異なモノでもありながら、馴染み易さも感じるかも知れない。
 
かつては所謂 “ 旧車 ” の類を手に入れると、ましてやそれが使い込んだ痛みや放置されて朽ちかけた状態だと、その反動なのか ピッカピカ
に “ レストア ” したがる傾向にあったのだが、ここ数年前からか良い意味での “ ヤレ感 ” を保たせながらその車両の時代を感じさせた状態を好まれる方も少なくなくなってきた様にも思える。 
 

 
ハッキリ言って今回のこの車両に関しては、良い感じに使われてのヤレ感ではなく、管理が悪く放置されたが、辛うじてボロ糞と言われるまでに堕ちる前に救われたと言う表現の方が合ってるかもしれない。
 
もちろん、この状態でも十分にボロ糞で、よくもこんな状態で乗れるもんだと思われる方も多く居るだろう
まぁ~それはそれで、人の価値観も千差万別であり、時代や環境に因っても変わるモノなので、否めない。
 

 
そもそもワタシも ビス一本までもなんて当たり前に新車の それこそラインオフ状態を目指す “ レストア ” の方向性も好きなのだが、逆に 良い感じに使い込んだヤレ感のある車両も好きで、その様な車両も実際所有してる。
 
この車両が手元に来る時の話では、こんなに錆が発生してるハズではなかったのだ、それはその時の所有者も車体を覆ってるカバーを外すまでは同じ思いであったのだが・・・。
 
最後に見た時の姿からは かけ離れていたらしいが、そこは腐ってもナナハン 書類があるのなら生かすことにはそれ程の苦労はないだろうと、当初の予定とは違いはあったが、引き取らない手はないので その場でクルマに積み込むことにした。
 

 
この赤いタンクの状態が引き取り直後の画像になり、それ以外は仕上げが済んだ状態となる。
当初は埃も積もってるが、赤のタンク&サイドカバーは新車時のものではなく後年になってK1のモノに乗せ変えた純正で後出しのモノになる。
 
埃を洗い流すと その赤の外装は適度な退色もあったが、それ以外の部位とのバランスはイマイチでもあった。
 

 
そのために15年以上前に仕上げたナナハンに元々装着されていたタンクを今回の車両に奢った
 
今回のベース車両はCB750FourでもK2なのだが、あえて全体のバランスを考えて、退色してヤレた状態を温存したK1用のタンク(元は、キャンディーガーネットブラウン)で、それも後期型のストライプがステッカー仕様のモデルとなる。
 
CB750Fourの燃料タンクのストライプは、このK1後期型からステッカーが採用されたが、後に部品として供給されるK1迄のタンクは再びマスキング塗装でラインが入れられてるのは事情があるようだ。
 

 
この現車を見られた方で、エンジンが石のようだと言われた方が居たが、なかなか重みのある存在感を醸し出してる


 
ハンドルパイプも含めてだが、赤錆と化してる状態ではあっても、内部の奥深くまでは朽ちてないので、強度的には問題ないレベルと言える。
 
よく、ピッカピカに仕上がってはいても、それは外見重視で、機能面でのメンテナンスがなってなく、それを古い車両だからと諦めがちの方も多く見掛けた経験から、その逆を突いて この車両に関してはメインハーネスはもちろん、フォークインナーチューブも新品にし各部車体関係のベアリングやケーブルなど消耗品を優先に手を入れてある。(機能優先なので当たり前のことだが・・・)
 

 
マフラーは前所有者によってK1迄のHM300が装着されていたのだが、こぉ見えて腐って破れた箇所が無いのも好都合だった
 
エンジン本体も各部調整によって素直な吹け上がりを見せ異音もなくて、白煙&黒煙も目立つモノもない良質のモノであった。
 
外見的には、K4用のライトステーを同程度のK2用に戻し、ヤレたK1のタンクにサイドカバーの塗装を合わせ、これもK4用に変えてあったシートを乗り易くタックロール&あんこ抜きシートに換装、それ以外はおおかたK2の仕様そのままにした。
 

 
当初はワタシ自身がこの様なスタイルに仕上げて、乗り回す予定ではあったが、そのプランを数人に話したところ、それにひどく同意して手放す時はどぉしても・・・、と 先に手付け金まで持って来られてしまい、流れ的に乗り出し時には譲ることとなった。
 
その当初の様にワタシ自身が乗る予定であったら、その仕上がりは何年先になるかも知れない状況なので、このナナハンにとっては、このスタイルに共感する方の手元に行ったことは嬉しいことになるのだろう。
 
 
夏に渡してから既に千キロ以上は走ってるようだが、コンビニやSAなどで駐車した傍らに居たりすると、意外なほどに話を掛けられるようだ。
 
  
 
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2013-08-14(Wed)

久々に走れるかな?


CB750Four 最後にエンジン始動させたのは、5年半以上前のこと。
その時の記事でも “ 久々 ” と書いていた
 
明日は、条件付きでのサーキット走行になるのだが、如何に
  

  
もし、サーキットを走ることが出来なくても、こんな機会でもないと始動させることもないので、悪い気はしない
 
 
 

2013-04-05(Fri)

まだまだ散らない!


依頼箇所の整備を一通り済ませるも、仕上げの試運転は悪天候に阻まれ、好天を待つことになった。
 
スイングアームのブッシュ交換から、ステム及び前後ホイールベアリングの交換とスポークの張り直しや、長年手を掛けてなかったブレーキ周りを重点的に行った作業内容を走りで確認する。
 

 
前日までの春の嵐の様な天候は払拭されて、穏やかな日に走れるのは気分が良い
 
もちろん、走ってストレスを感じることもない
 
 
しかし、週末も再び悪天候となる予報は 気がかりだ・・・。
 
  
2011-12-10(Sat)

何でも分解すれば良いもんでもない、と…


先週末に書いた一年半ほど前の出来事となる、ひでともさんのナナハンの修理ネタの続き。
 
エンジン不調の原因が判明したところで、その他の箇所の不具合もチェックし対応策を練る。
 
最低一度はエンジン分解されてるが、その分解組立に於いて信用できないと現オーナーひでともさんの指示と、カムシャフトの削りカスの徹底除去も踏まえ、クランクケースまで分解することにした。
 
まだシリンダーがケースに付いた状態で、ピストンを下死点にし、各シリンダー内壁の摩耗度を簡単にチェックしたところ、何故か一箇所だけクロスハッチの確認が出来たので、妙な雰囲気を感じた…。
 

 
そしてクランクケースからシリンダーを外して各内壁に目を向けると… 過去にリングの錆び付きで、内壁が腐食してる跡がハッキリと分かる。
 
おそらくオーバーサイズでボーリングするまでの手間を惜しんで、腐食で荒れた部分にリングが引っ掛からないように簡単にホーニングしたのではないかと…。
 

 
もちろん、シリンダー内壁の腐食を除く為には、オーバーサイズピストンでボーリングするのが順当だろう。
それには、その為に用意してあるホンダ純正部品を使用♪
 

 
続いて、クランクケースの分解へと進むが、6ミリのボルト折れは2箇所あった。 画像の様に折れ口には新鮮味がない(汗)
 
どれくらい以前かの推測はできないが、ほぼツライチで折れてるので、折れ込みボルトはドリルで削り取る方法とした。
 

 
折れ込んだボルトは削りカスとなったが、その後ヘリサートでネジ山を新設した。
 

 
カムシャフトの削りカスや、折れ込みボルト削除で出た切子などなどを洗い流し、上下の合せ面や他のネジ山のチェックも済ませ、腰下組み付けの準備をする。
 

 
クランクケースと同時進行で、シリンダーヘッドの点検もしたが、カムホルダーを締め付ける為のネジ山も上がってる(汗)
 
ネジ山だけが、綺麗にほぐれる… と言うより、紙巻鉛筆の芯を出す時のよう…(苦笑)
 

 
これじゃカムホルダーをヘッドに押さえつける為の力は、残りのボルトに負担される訳だが…、この様な箇所は他にも見つかっていたので、残りの頑張っていたところへの力の分散も多くなる一方だ。
 
しかし、製造されて40年近くテンションが掛け続けられてる箇所なので、金属疲労があっても何ら不思議はない。
 
この様な部分を見れば、新車時のパワーをフルに引き出すのは考えもんだと感じるだろう。
それが、新車時のパワーどころか、それ以上を求める方達も少なくないだろうが、その方々は多方面に対処し総合的な対策をしてるのだろう… きっとそ~だと思いたい(笑)
 

 
さて、今回のカムホルダーへの送油量が、図らずも必要以上にセーブされた原因は、ヘッドの液体パッキンの大盤振る舞いだが、その端くれがここを詰まらせる場合もあるので、要チェックだ。
 
オリフィスバルブを摘出し、穴の点検確認をするが、今回のこれは この時点で目詰まりなしなので良かった♪
 

 
今回の修理は、エンジンの完全オーバーホールが目的ではないので、あからさまな不具合を解消するのみ。
 
何でもかんでも不必要に分解点検することもない。
そりゃ~予算がふんだんにあれば話も別だが(笑)
 
前回バラした人が、当初なんの目的で分解したのか知らないが、シリンダーの腐食跡も残したままだし、オイルラインの目詰まりもさせるは、この画像の様にバルブスプリングまで外したのであろうが、組み付けミスまでしてる…(汗)
 只単に好奇心で? もしくは暇つぶしで?? 分解してみたとも思えてくる。
 
コイルスプリングは、不等ピッチの場合何らかの方向性を持たせてる場合が多いと思う。
画像左手前の(↑)の箇所と、2番目のスプリングの同じ場所のピッチに、違いを見ることが出来るだろう。
 

 
バルブスプリングを外して改めて確認すると、下側のピッチが細かく、上側のピッチが粗いが、この方向で取り付けされるのが通常だ。
 
ご丁寧に、メーカーでは上側を白色でペイントし間違いないようにしてくれてるが、間違っちゃった様です。
 

 
各所それぞれの間違い探しを済ませ、組み付け工程に入ったが、全ての間違いを探せたかは不明である
しかし少なくとも、それまで走らせていた時よりは、良くなってると確信したい(笑)
 
そして此処でも…、 シフトドラムが入る側面のオイルラインのゴムキャップが、不在なのに気がついた!
これは単品の部品設定が無いことから、同じモデルのクランクケースから部品取りすることで、解決♪
 
その後も、淡々と組み付け作業を済ませ、試運転へと進める。
この時の試運転は、翌月早々のツーリングに併せて200キロ程度の走りだったが、慣らしとしてはマズマズだった。
 
さて、それから1年半が経過したが… ど~してるかな??
 
 
2011-12-03(Sat)

オイル漏れよりも怖いもの。



今更ながら、記事にしようと撮り溜めていた画像をネタに更新してみたい。
これも既に一年半ほど前(2010.5.6)の出来事となってる(汗)
 
ひでともさんが初めて訪れたのは、3年前の今頃のことだった。
その時も自走で来られたのだが、どうもシャキっとしない乗り味なので診てもらいたいとのこと。
 
冷間時からの始動性は悪いとも思えないが、エンジンが完全に温まるくらいになるとストールし易くなってしまう。
その他にも車体全体を見渡しても、あらゆる所の具合が変な車両でもあった。
それは配線の取り回しを始め、電気系統全体にも同じことが言えたので、怪しい箇所を潰してゆく、消去法で作業を進めて行ったが… 
 
ある時、車両をお預かりしてることで、完全に冷えきった状態からの始動を、あえてキックスターターにて試みて異変に気がついた!!
 

 
その異変とは、キックの踏み応えが異常に重く、メリハリが無かったことだった!(汗)
ショップからの購入とは言え、各部の組み方も変で、電気系統も変だったが、こりゃエンジン内部も変である!と確信した。
 
そして、ひでともさんとの相談の上、エンジン分解での点検確認を行うことになった。
 

 
ご自身の車両のエンジン内部にまで着手することから、手伝いながら直接見てみたいとのことで、希望に添えるようスケジュールの摺り合わせをし、上の画像から一時間足らずで此処まで進めた。
 
ひでともさんも記録の為と、ご自身のブログへのネタとしてカメラで撮られてる。
 

 
さて、何処まで分解しましょ~か? ダメージの具合を確認しながら、何処まで作業を進めるかも検討する。
 
先ずは、エンジンを逆さにしてオイルパンを外すと、オイルポンプは3本のボルトで止まってるだけだ。
そのオイルポンプを外せば、ナナハンのエンジンは、底が平らになり作業もし易いし、オイルパン内部の状況を知ることが、その後の作業の…
 
なんて、解説しながらオイルパンを外すと、オイルの吸い込み口となる網には。。。。。
以前 開けた時に内部に落ちた液体パッキンのカスや、緑色に輝く虫の死骸などなど、3分の1くらいは網を塞いでいた。
但し、全面を塞いでいないので、この程度なら高回転を多用してないので、致命傷とは言い難い。  原因はもっと他に何かあるハズだ!
 

 
続いて、逆さになっていたエンジンを戻して、ヘッドカバーを開けてカムシャフトやロッカーアームの状況確認。
 
案の定カムの1番左側のホルダーは、油膜切れに因ってだろうか? カジリが出来ていた。
イヤイヤッ! カムシャフトにこんなオイル溜めが有ったか?と思わせるほどエグレていた(汗)
 
エグレた分のカスが、ガタで駄音などを発生させるべき隙間を埋めて、変なメカノイズを抑えていたようだ。 
 

 
カムシャフトで作用される相方のロッカーアームも、カムとの接触面は剥離を起こしてた。
 
しかし、これらも1番2番シリンダーだけであって、3番4番の接触面は比較的良好でもあった。
 

 
センター部の左右(2番3番部)のカムホルダー接触部を比較すると、やはり2番(画像 右側)の方のダメージが大きいのが分かる。
 

 
カムシャフトを外して、ホルダーの下側を見ると違いがハッキリ分かる。
 

 
ちなみに、1番ダメージが大きかった1番左端のホルダー部はこの通り(汗)
 
左右のカムホルダーやロッカーアームのダメージ具合で、十分な潤滑が出来ていなかったことは容易に見当が付く。
そして、それはナナハンの特徴でもあるように、スタッドボルトの穴を通って送られる通路の何処かに原因があることも図り知れる。
 

 
ヘッド部分で言えば、カムホルダーに最初に送られて来る小さな穴の開くオリフィスバルブにゴミが詰まったか?
その点検確認で、それらしいゴミが見つからない場合は、その先を確認。
 
シリンダーからヘッドへのオイルラインには Oリングが入るが、このナナハンには、オイル漏れを恐れたのか? 液体パッキンが惜しげもなく使われていた(大汗)
 
それは、カムシャフトの左右のダメージ具合を裏付けるように、左側のオイルラインには より多くの液体パッキンが奢られていた。
 

 
Oリングを引っ張り上げると、透明な液体パッキンは、シッカリと仕事を果たしてるぞ! と言わんばかりに一体化してる
確かに液体パッキンとしては優秀であるのは認めたいが、それを扱う人の知識のなさがエンジンをダメにしてしまった様だ。
 
エンジンを開けるにしても、車体全体の組み付けにしても、完全な知識を持たなくとも分解組立は出来るだろうが、最低限のツボは押さえて欲しい。
 
まぁ~ あまり他人のことを言えた義理でもないが… オイル滲みが無い組み付けが、決して上手い目安ではないことも(苦笑)
 
  つづく。
 
 
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☆シルバー

Author:☆シルバー
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思いっ切り旧式でもないが、比較的古い物は好き♪ かと言ってアナログ主義でもない 必要以上に高性能を求めない。 ってか高性能は扱えきれないので…。

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